приемлемыми весовыми характеристиками при условии обеспечения необходимого ресурса. Поэтому конструкторы выбрали фюзеляж значительно меньшего диаметра – 4,2 м, на верхней палубе которого разместили пассажиров, а на нижней – грузы и кухню. Из многочисленных вариантов компоновки остались три главных. В основном варианте на 170 мест с общей коммерческой нагрузкой до 30 т самолет предназначался для полетов по трассам типа Москва-Хабаровск или Москва-Владивосток. Второй вариант на 120 мест был рассчитан на международные межконтинентальные беспосадочные полеты. Третий (туристический) вариант на 220 мест проектировался для полетов на сравнительно коротких маршрутах с повышенным пассажиропотоком, таких, как Москва-Сочи.
Первый опытный экземпляр Ту-114
The first Ту-114 prototype
Создание нового лайнера стало началом систематической работы туполевско-го коллектива по созданию самолетных конструкций с большим ресурсом. В результате фюзеляж Ту-114 в ходе испытаний в 1960-64 гг. в гидробассейне выдержал 50000 циклов переменной нагрузки без серьезных повреждений. В середине 1957 г., через два года после начала работ над самолетом, на заводе № 156 завершилась постройка первого опытного экземпляра Ту-114 (бортовой регистрационный номер СССР-Л5611), получившего впоследствии название «Россия», а 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. П. Якимовым совершил на нем первый полет.
Несмотря на преемственность конструкции и прямое использование агрегатов Ту-95, испытания Ту-114 прошли далеко не гладко. Причем наибольшие проблемы вызвали именно те элементы, которые считались отработанными на бомбардировщике: шасси и силовая установка. В результате заводские испытания самолета закончились с опозданием почти на два года против первоначально запланированного срока – в октябре 1959 г., а государственные – лишь в июле 1960 г. Причем по их итогам самолет получил 428 замечаний, для устранения которых пришлось провести соответствующие доработки и новые испытательные полеты, продлившиеся до июля 1961 г.
Испытательная программа неоднократно прерывалась. Так, 15 сентября 1959 г. опытный Ту-114 перевез в Вашингтон правительственную делегацию СССР во главе с Н. С. Хрущевым. Интересно впечатление, которое самолет произвел на американцев. Вот что писала газета «Крисчен сайенс монитор»: «Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября.
Передняя опора шасси Ту-114 и Ту-126 до сих пор остается одной из самых высоких в мире
Ту-114 and Ту-126 nose landing gear are still one of the highest in the world
Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс, вследствие чего фотографам пришлось ждать, пока г-н Хрущев совершал свое памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки».
29 октября эта машина отвезла советскую делегацию в Пекин, были и другие дальние перелеты. Определенное время потребовалось на подготовку и установление нескольких мировых рекордов, а также на устранение последствий ряда летных происшествий. Среди других Ту-114 прошел уникальные испытания на больших углах атаки, а также эксплуатационные испытания в ГосНИИ ГВФ. По их результатам ОКБ-156 вместе со смежными предприятиями пришлось продолжить работу по доводке самолета. К апрелю 1961 г. – моменту начала пассажирских перевозок на Ту-114 – ОКБ смогло разрешить все основные проблемы по этой машине.
Постепенное избавление от «детских болезней» и большой объем фюзеляжа Ту-114 стали теми обстоятельствами, которые привлекли к этой сугубо гражданской машине пристальное внимание военных. В частности, на ее базе разработали военно-транспортный самолет Ту-115 (см. «АиВ», № 5'97), который не был построен лишь ввиду появления более перспективного Ан-22. На начальном этапе работ над дальней поисково-ударной противолодочной системой Ту-142 был предложен проект Ту-114ПЛО с ядерной силовой установкой. Были и другие предложения, но до стадии серийного производства и практической эксплуатации дошел только самолет ДРЛО Ту-126.
Время надежд
Выбор Ту-114 в качестве базового для создания самолета ДРЛО дал ответы сразу на множество важнейших вопросов. Во-первых, вся аппаратура хорошо разместилась внутри большой гермокабины. Во- вторых, решилась проблема охлаждения ее отдельных блоков. В-третьих, появились удобные подходы для ее осмотра и ремонта, в том числе в полете. И наконец, стало возможным взять на борт две полные смены радиоэкипажа (лица, работающие с комплексом и обслуживающие его в полете) по 12 человек в каждой, что было весьма желательно ввиду большой продолжительности полета. Немаловажно было и то, что благодаря наличию избыточных объемов в фюзеляже в случае необходимости можно было наращивать состав целевого оборудования. Тем не менее, работы по комплексу долго не выходили из стадии научно- технических проработок. Причин было несколько. Прежде всего, военные еще некоторое время продолжали настаивать на использовании серийного Ту-95, а не Ту-114, только проходившего госиспытания. Кроме того, возникли большие сложности при разработке радиотехнического комплекса и его оптимального размещения на борту самолета.
30 января 1960 г. был утвержден общий вид Ту-126 на базе Ту-114, и начался этап рабочего проектирования. К тому времени появилась и реальная бортовая РЛС «Лиана» – вариант известной наземной станции П-30, которая должна была стать основой всего комплекса ДРЛО (от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 – изделие «Л»). Общее руководство по данной тематике, как и по всем машинам семейства Ту-95/114, осуществлял Н. И. Базенков. Основная часть проектных работ по переделке Ту-114 возлагалась на Куйбышевский филиал ОКБ-156 при заводе № 18, которым руководил А. И. Путилов, внесший огромный вклад в создание нового самолета. Большую помощь оказывал и сам завод № 18, а также другие предприятия и организации как ГКАТ, так и смежных отраслей промышленности.
Согласно проекту, наиболее существенные изменения касались конструкции фюзеляжа и состава оборудования, а также ряда самолетных систем. Кабина летного экипажа практически не менялась, лишь на рабочем месте штурмана стало немного теснее из-за дополнительного оборудования. Верхняя палуба была разбита на отсеки. В первом размещались бортовая ЭВМ, места операторов и часть блоков «Лианы». За ним располагался гардероб, далее – второй отсек (он оставался зарезервированным для дополнительного оборудования). В третьем отсеке размещалось рабочее место стрелка дистанционной кормовой пушечной установки, состоявшей из двух пушек АМ-23, прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела. В следующем, четвертом отсеке находились места отдыха. В пятом монтировались блоки станции «Лиана». В шестом отсеке размещались блоки радиотехнической системы «Кристалл». В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался мощный пилон, на верхней части которого крепился вращающийся обтекатель с антенным блоком РЛС. На нижней палубе размещалась часть агрегатов самолетных систем и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, с помощью которых поддерживался нормальный температурный режим блоков станции «Лиана». Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень большой площади. Количество иллюминаторов было значительно уменьшено.
Выбранная для установки на самолет РЛС «Лиана» в то время считалась настоящим чудом техники. Согласно заявленным данным, она позволяла обнаруживать воздушные цели на дальностях от 100 до 350 км (в зависимости от их размеров) и морские цели типа крейсер – на дальности до 400 км. Бортовая телекодовая аппаратура должна была передавать полученные сведения на командные пункты ПВО и ВМФ, расположенные на удалении до 2000 км. Чтобы обеспечить круговой обзор, антенную систему РЛС «Лиана» требовалось установить над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 м и вращать в процессе работы со скоростью 10 оборотов в минуту. Это вело к большим трудностям при создании самолета.
