макетной комиссии, заседавшей с 7 по 12 декабря под председательством заместителя командующего ПВО по авиации ген.-п-ка Подольского. После этого практически все непосредственные работы по переделке Ту- 114 в Ту-126 легли на Куйбышевский филиал ОКБ-156. В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил всю необходимую конструкторскую документацию и передал ее на завод № 18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета. Осенью 1961 г. первый прототип Ту-126 (заводской № 68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.
Не все так просто
Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 г., а 23 числа экипаж во главе с летчиком- испытателем И. М. Су-хомлином (второй пилот – Липко, штурманы – Руднев и Иксанов, бортинженер – Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н. В. Лашкевич – легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В. М. Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 г. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то главной задачей этапа была определена доводка станции «Лиана» и проверка совместимости радиоэлектронного оборудования. Надо сказать, что здесь было над чем поработать: радиоэлектронный комплекс воздушного базирования такой сложности создавался впервые, а о низком качестве ламповой элементной базы советского производства уже тогда ходили легенды.
Носовая часть серийного Ту-126
Ту-126 production aircraft nose
Ту-126 (серийный № 65М611). На верхнем фото хорошо видна характерная окраска нижней поверхности крыла
Ту-126 (serial number 65М611). On the upper photo characteristic color of wing lower surface is seen well
Как всегда, задача была выполнена благодаря приложению героических усилий. Одним из факторов, обеспечивших ее выполнение, стала огромная работоспособность и требовательность генерала Подольского, возглавившего госкомиссию по проведению испытаний Ту-126. Он приезжал в Луховицы на разбор каждого полета и лично вникал во все детали работы. Как-то в ходе разбора одного из первых полетов на Север Подольский спросил у экипажа о проблемах в обеспечении безопасности полета. В ответ бортинженер-испытатель Д. Г. Матвиенко доложил, что радиоэкипаж, состоящий из лиц нелетных специальностей, не имеет даже соответствующей случаю одежды. Все, включая заместителя главного конструктора «Лианы» Метельского, летают чуть не на Полюс в своих повседневных тени-сках и босоножках… К следующему полету все они получили по полному комплекту шикарного летного обмундирования, а Матвиенко – вполне заслуженный коньяк. Но довести комплекс до рабочего состояния – это было еще не все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М. Г. Кононова. Его заместителем на борту назначили Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И. К. Ведерников, привлекались и другие известные летчики. В испытаниях и доводке этого самолета и комплекса участвовали десятки людей как летных, так и инженерных специальностей, и все они внесли свой вклад в общее дело.
Полномасштабное исследование ЛТХ Ту-126, а также характеристик устойчивости и управляемости началось после перебазирования во Владимировку 24 мая 1964 г. В пилотировании машина проявила себя достаточно строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывал серьезные ограничения на диапазон режимов полета. Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал центровку и фокус самолета назад, что приводило к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Кроме того, его сопротивление было причиной заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и это затрудняло балансировку самолета. Некоторое отрицательное влияние «гриб» оказал и на взлетно-посадочные данные самолета. В отдельных случаях он приводил даже к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не только к сокращению радиуса действия самолета, но и к снижению максимальной скорости полета на большой высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95. При достижении этой скорости самолет начинало трясти, но управляемость не нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах. Пришлось значительно ограничить максимально допустимый скоростной напор. Если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 – 580 км/ч, то на Ту-126 – всего 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него по сравнению с Ту-95 привело к снижению допустимой перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.
На втором этапе совместных испытаний, который завершился в ноябре 1964 г., проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные действия с силами и средствами ПВО. Исследовалась также возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и ледовым покровом.
В полете на малой высоте над морем
In low-altitude flight over sea
В очередной испытательный полет 18 июня 1964 г. опытная машина из Луховиц пошла на Север. После отрыва командир экипажа Сухомлин убрал шасси и перевел Ту-126 в набор высоты. О дальнейших событиях вспоминает Дмитрий Григорьевич Матвиенко: «Заглядываю через специальное окошечко в нишу передней опоры шасси, но вместо стойки вижу огни Моcковской области. Братцы, говорю, нога-то не убрана! А в ответ мне – все в порядке, сигнальные лампочки убранного положения горят. Сажаю на свое место стажера, надеваю парашют, открываю передний люк аварийного покидания (заметив это, радиоэкипаж не на шутку заволновался). Через люк осматриваю шасси. Оказывается, нога замерла снаружи в полуубранном положении, а задние створки ниши почему-то закрылись, нажав на концевой выключатель, о чем и сигнализировали лампочки. Выпустил опору от аварийной системы, но выполнение задания пришлось прервать – необходимо садиться. К счастью, у меня всегда с собой имелось несколько вариантов полетных заданий, чтобы максимально использовать каждый вылет, переходя на резервные в случае невозможности выполнить основной. Тот полет зачли как испытания системы аварийного слива топлива».
Важным этапом дальнейших испытаний стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет № 66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Испытания провел экипаж ГК НИИ ВВС под командованием В. В. Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 г., было только попробовать режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика. Оказалось, несколько иначе, чем привычный Ту-95: его «крутит» в другую сторону, а конус все время ускользает из-за возмущении потока, вызванных фюзеляжем с большим миделем.
Мотогондола двигателя
Engine necelle
Кроме того, чтобы не дать самолету разболтаться, по элеронам и педалям пришлось работать несколько резче. Впоследствии, отрабатывая методику дозаправки для строевых летчиков, Добровольский опробовал различные варианты подхода к заправщику: строго в кильватер, сбоку, с принижением и т. д. В каждом полете производилось по нескольку стыковок, бралось топливо, тут же его сливали (по 30-40 т – во время было!) и пристраивались к новому, только что подошедшему заправщику. Сам Владимир Валентинович с
