удовлетворением вспоминает о тех днях: «Хорошо работали, кота за хвост не тянули… не то, что сейчас».
Добровольский провел львиную долю испытаний Ту-126, не раз попадал на нем в сложные ситуации. Вот как он рассказывает об одной из них: «Как-то местные ах-тубинские рационализаторы (из тех, которых надо помаленьку отстреливать), чтобы предотвратить образование льда между боковой поверхностью фюзеляжа и торцом переставного стабилизатора Ту-126, предложили наклеить на эти места мягкую пористую резину. На земле все было чудесно – на резине ничего не намерзало. Но вот 13 апреля 1968 г. взлетаем мы с Валентином Федоровичем Ивановым на этой машине с массой всего около 140 т. На высоте примерно 100 м включаю перекладку стабилизатора в крейсерское положение, однако выходить из взлетного он отказывается. Попытка убрать закрылки приводит к тому, что самолет вовсе перестает реагировать на управление в продольном канале, прет вверх и стремится встать на дыбы. Держать его становится невозможно, стриммировать тоже не удается. Оставляем закрылки в положении 10° и вдвоем с Валентином давим на штурвалы изо всех сил. Докладываем на землю, отворачиваем от города и, подбирая режим двигателей, иногда достигая номинала, пытаемся лететь горизонтально. Затем пробуем управлять, репетируем посадку на облака, несколько заходов оканчиваются неудачей. Но вот что-то вроде получается… Решаем садиться. Разворачиваемся блинчиком, заходим со стороны Баскунчака, имея высоту 50 м на удалении от ВПП километров 40. В общем, еле приземлились. А причиной оказалось злополучное рационализаторское изобретение. В воздухе под нагрузкой фюзеляж деформировался, резину «зажевало», стабилизатор заклинило в крайнем положении, и предохранители электропривода сгорели. В дальнейшем на них сделали блокировку, а накладки поставили из текстолита».
На сложные виды испытаний летал также И. М. Сухомлин. Вместе с В. В. Добровольским они проверили последствия отказов двигателей в различных ситуациях: во время разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т. д. Несмотря на то, что аналогичные испытания для Ту-114 прошли успешно, необходимость в этой работе возникла ввиду наличия дополнительных поверхностей, изменения полетных масс и центровок. 26 апреля 1969 г. был выполнен полет при двух неработающих двигателях. На все эти случаи строевые экипажи получили подробные инструкции.
Опытный Ту-126 в 1962-63 гг. дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке, а в мае 1964 г. состоялся показ в Ахтубинске председателю ВПК Л. В. Смирнову и руководству МО. Судя по всему, самолет был воспринят весьма благожелательно. Еще в ходе испытаний решением ВПК № 275 от 27 ноября 1963 г. самолет был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве. Помимо первой опытной машины №61М601, в период с 1965 г. до конца 1967 г. было построено восемь серийных Ту-126: в 1965 г. – №№ 65М611 и 65М612, в 1966 г. – №№ 66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 г. – №№ 67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались системой дозаправки топливом в воздухе, которую практически без изменений перенесли с Ту-95РЦ и Ту-95КД.
Передний подфюзеляжный воздухозаборник
Front ventral intake
Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником – над кабиной штурмана. Три самолета (№№ 65М611, 66М613 и 66М621) были сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса диполь-ных отражателей. Самолеты № 65М612 и начиная с № 67М622 сдавались заказчику с новой удлиненной хвостовой частью, в которой наряду с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшили.
Усталые странники Корпачевского
После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР № 363-133 от 30 апреля 1965 г., а также приказами МАП № 075 от 15 мая 1965 г. и МО № 041 был принят на вооружение войск ПВО страны. В следующем году началось поступление первых машин в 67-ю отдельную эскадрилью ДРЛО (в/ч 32457). Практически все время она базировалась на аэродроме под Шау-ляем в Литовской ССР, куда, по мере приемки заказчиком серийных машин, поступили все построенные Ту-126, включая прототип. Эскадрилья состояла из двух отрядов по 4 самолета в каждом. Девятый самолет (первый опытный) не входил ни в один из отрядов и не имел штатного летного экипажа.
На нем в первую очередь проводились все доработки, которые выполняли постоянно присутствовавшие в части представители завода и НИИ. Соответственно и летала эта машина по спецпрограмме, в основном, под управлением командира эскадрильи, п/п-ка Рэма Корпачевского – опытнейшего летчика «де- вяностопятых», переведенного из Моздока.
Учитывая особенности Ту-126, на него брали пилотов с богатым опытом, поначалу исключительно с Ту- 95. Командир корабля обычно был майором, правый летчик, штурман и бортинженер – капитанами. Несколько позже в эскадрилью стали приходить летчики, в основном, по возрасту списанные со «сверхзвука»: с Як-28, МиГ-25, Ту-128. Для них Ту-126 был предпенсионным самолетом, и в Шауляй они стремились, чтобы остаться в этом райском местечке. Все штурманы, в.т. и боевого управления, были выпускниками Ставропольского ВВАУЛШ, а среди бортинженеров встречались окончившие МАИ. Радиоэкипаж – офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Наземный экипаж каждого самолета состоял из 8 человек: старшего техника в звании капитана, трех техников – ст. лейтенантов и механиков – двух прапорщиков и двух срочнослужащих.
Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. Однако реальное применение самолета оказалось несколько уже. Прежде всего, после поступления в эксплуатацию Ту-95РЦ задачи слежения за важными морскими целями перед Ту-126 практически не ставились. Дело ограничивалось тренировками в проводке случайных караванов судов с определением состава ордера, курса и скорости движения. Затем выяснилось, что аппаратуру, предназначенную для автоматического целеуказания перехватчикам Ту-128, довести до рабочего состояния не удастся, и наведение их на учебные цели стало производиться исключительно в ручном режиме – максимум 10 истребителей на 10 целей. Это было совсем не то, что требовалось.
Практически Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение РТР. Полученные данные по телекодовой связи передавались на пункты приема, расположенные в пос. Васьково под Архангельском и в Североморске, далее в Москву и по системе «Воздух-1» – всей системе ПВО СССР. Комплекс обеспечивал передачу следующих данных: принадлежность воздушной или морской цели («свой» или «чужой») – одновременно по четырем целям, координаты воздушной цели в условной системе координат- одновременно по четырнадцати целям, высоту целей над уровнем моря. При патрулировании на эшелоне 8000 м дальность обнаружения самолетов достигала 420 км. Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Полет до зоны барражирования занимал около 3 часов, само барражирование – до 2 ч 20 мин, в зависимости от остатка топлива. Обычная продолжительность рейда равнялась 8,5 ч, редко – 9 часов. Другой маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд, и полет продолжался всего 5 часов: там очень узкая зона барражирования, буквально негде развернуться. Летало одновременно 1-2 самолета, на Севере – до 4 машин. Иногда Ту-126 ходили вдоль западных границ СССР до Черного моря.
Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рога-чево базировались Як-28П. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома Талаги.
Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях, например, «Океан» в 1970 г. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам Северного
