Многолетняя эксплуатация Ту-126 выявила его лучшие качества – высокую надежность и безопасность производства полетов – «фамильные черты» всего семейства Ту-95/114/126.
Модель одного из вариантов Ту-156
Ту- 756 version model
Катастроф с Ту-126 не случилось ни одной, а вот аварии имели место. Однажды командир корабля м-р Никонов так «припечатал» свой самолет на посадке, что отлетели оба колеса передней опоры. Стойка не сложилась, выдержала, а фейерверк искр был впечатляющим. В другой раз во время паркового дня техник нажал кран уборки шасси, передняя опора убралась, а самолет удачно лег на стоявший под ним АПА. Периодически случались разрывы пневматиков основных колес из-за неграмотного пользования тормозами. В 1980 г. на стоянке рванул кислородный баллон, образовав в самолете значительных размеров дыру.
В июне 1981 г. один из Ту-126 (командир – м-р Хакамов, правый летчик – к-н Еременко) выполнял полет в северных морях на высоте 6000 м с включенным автопилотом. Хакамов вышел на время из кабины, а Еременко от нечего делать баловался с управлением триммера и загнал его на пикирование. Затем командир вернулся, отключил автопилот, и самолет резко пошел на снижение. В это время правого летчика не было на рабочем месте, но он успел прибежать, и вдвоем с командиром, упираясь изо всех сил, они стали тянуть штурвалы на себя. Ту-126 вышел в горизонтальный полет на высоте 2000 м. По возвращении экипаж не доложил о случившемся, но техсостав обнаружил на верху средней части фюзеляжа гофроподобную остаточную деформацию обшивки. Этот самолет больше не летал, м-ра Хакамова вызывали в Архангельск в штаб армии на разбор и сняли с должности командира отряда.
Приведенные выше эпизоды не претендуют на воссоздание сколько-нибудь полной картины деятельности 67-й ОАЭ ДРЛО, но все же позволяют получить о ней некоторое представление. Эта часть осталась единственной, вооруженной Ту-126. И хотя ее экипажи, случалось, летали и в Сибирь, и на Дальний Восток, но постоянного патрулирования самолетами ДРЛО всех северных рубежей СССР, как это представлялось необходимым сначала, организовано не было. Возможно, на это не хватило средств, возможно, сказалась невысокая реальная эффективность комплекса, а скорее всего, угроза непосредственно Москве с этих направлений была невысокой. Отлетав положенное, в 1984 г. Ту-126 были сняты с вооружения. Первая машина осела на задворках аэродрома ЛИИ в подмосковном Жуковском. Остальные накануне политических и экономических катаклизмов, постигших СССР, остались в Шауляе. В декабре 1990 г. два самолета, приобретенные какой-то коммерческой фирмой, еще стояли на разделке в местном АРЗ. По воспоминаниям очевидцев, «их резали автогеном медленно и печально»…
Несостоявшееся возрождение
Естественно, никакие тренировки экипажей не могли поднять Ту-126 на уровень требований по борьбе с воздушными целями, выдвинутых в 70-х гг. Советской системе ПВО требовался новый комплекс, способный отслеживать низковысотные цели на фоне земли. В 1969 г. правительство приняло решение о начале разработки комплекса «Шмель» с антенной системой «Гриб», который должен был обеспечивать обнаружение и обработку данных о скоростных малозаметных целях, летящих у земли на расстоянии до 200 км в нижней полусфере и до 500-600 км – в верхней. Заказчик требовал, чтобы в качестве носителя нового комплекса использовался один из серийных тяжелых самолетов.
ММЗ «Опыт», как с середины 60-х гг. стали называться опытный завод № 156 и ОКБ-156, на основании правительственного решения подключился к этой работе. Конструкторы изучили возможность использования в качестве базовых машин для комплекса «Шмель» серийных Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Первый отвергли из-за сложности размещения аппаратуры ввиду малого диаметра фюзеляжа. Второй требовал существенных переделок, кроме того, он имел сравнительно небольшую продолжительность полета. Как показал проведенный анализ, из туполев-ских машин для этой цели, несмотря на ряд негативных особенностей, наиболее подходил Ту-126. Однако в 1968 г. производство самолета было прекращено, а вся оснастка – разобрана. Поэтому все рассуждения вокруг него носили чисто академический характер.
В 1970 г. под комплекс «Шмель» туполевцы подготовили эскизный проект нового носителя Ту-156 с четырьмя двигателями Д-ЗОКП, близкий по общей компоновке к американскому Е-ЗА. В качестве базового в этом проекте применялся все тот же Ту-126. Отличия по планеру и оборудованию сводились к следующему. В связи с необходимостью обеспечения нормальной аппертуры в нижней полусфере обтекатель «Гриба» был установлен на вдвое более высоком пилоне. Увеличение объема устанавливаемой аппаратуры потребовало увеличения высоты передней части фюзеляжа в районе первого отсека – на одном из вариантов проекта получился специфический горб по типу Boeing 747. Для обзора передней полусферы в носовой части самолета размещалась РЛС «Заслон» с фазированной антенной решеткой, а в систему оборонительного вооружения включались управляемые ракеты класса «воздух-воздух», разрабатываемые для перехватчика Е-155МП (МиГ-31). Под влиянием «вьетнамского синдрома» решено было вернуться к кормовой дистанционной стрел-ково-пушечной установке (30-миллиметровая пушка ТКБ-635 и прицельная РЛС типа «Гелий»). Обновлялось навигационно-пилотажное оборудование, устанавливалась новая, более эффективная система связи с командными пунктами, истребителями ПВО и кораблями, вводились новые системы пассивной радиотехнической разведки, новые системы РЭП и т. д. Однако предложение ММЗ «Опыт» принято не было – заказчик настаивал на использовании серийного самолета, в частности, Ил-76. В этой ситуации максимум, что выпало на долю Ту-126, – стать летающей лабораторией для отработки элементов комплекса «Шмель». Одна из шауляйских машин была передана в ОКБ им. Г. М. Бериева в Таганрог, где под руководством А. К. Константинова на базе ильюшинской машины шло создание самолета ДРЛО нового поколения – А-50.
На последней стоянке. Вверху – ЛИИ им. М. М. Громова, внизу – Шауляй
At the last parking stand. Upper photo: Flight Research Institute named after М. М. Gromov. Lower photo: Shaulyay
Библейский герой в Красной Армии
Владимир Р. Котельников/ Москва
В 1918 г. фирма «Сосьетэ де авьонс Анри эт Морис Фарман» спроектировала двухмоторный бомбардировщик FF.60 (FF – сокращение от Freres Farman – братья Фарман). Это был большой с размахом крыла 28 м биплан, построенный почти целиком из дерева. Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. Размах верхнего и нижнего крыльев был одинаков, так же,как и их конструкция – два деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и обшивка из фанеры и полотна.
Один из первых F.60 с моторами Salmson 9Z
One of the first F.60 with Salmson 9Z engines
Крылья в плане – прямоугольные, с большими элеронами. Стойки шасси с характерными обтекателями в виде «штанов» подкреплялись набором расчалок. Каждая стойка имела резиновые пластинчатые амортизаторы и несла спаренные колеса. Хвостовая опора представляла собой металлический костыль. Моторы Salmson 9Z по 260 л. с. располагались в гондолах над нижним крылом. Экипаж – пилот, летчик- наблюдатель (штурман-бомбардир) и два стрелка. Пилот сидел сверху в открытой кабине, смещенной влево, справа был проход к месту летнаба. Подвеска бомб – наружная, под центропланом и носовой частью фюзеляжа. Оборону обеспечивали три огневые точки – в носу, за крылом и в днище фюзеляжа. По французской классификации, самолет относился к категории BN 4 – четырехместный ночной
