бомбардировщик.
Хотя по размерам FF.60 был поменьше российского «Муромца» или английского Н. Р.0/400, выглядел он достаточно внушительно, за что и получил имя «Голиаф». Серийное производство новых бомбардировщиков планировалось на 1919г. Однако первая мировая война закончилась в ноябре 1918 г., и военные заказы аннулировали. Два полусобранных опытных образца FF.60. поспешно переделали в пассажирские, значительно изменив фюзеляж. В средней его части появился пассажирский салон на восемь мест, все вдоль левого борта. На месте кабины летнаба оборудовали «обзорный салон», куда вел проход из основного. В таком виде в январе 1919 г. первый «Голиаф» был продемонстрирован публике и совершил первый полет. Испытания самолета прошли достаточно успешно. В ходе доводки убрали роговую компенсацию элеронов, уменьшив размах крыла до 26,5 м. Скорость не превышала 160 км/ч, но машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, устойчивость и управляемость. На пассажирском «Голиафе» лейтенант Боссутруа в феврале 1919 г. совершил перелет Париж-Лондон с 11 пассажирами на борту. В апреле-мае F.60 (второе F в обозначении убрали) выполнил несколько рекордных полетов. В августе он пролетел от Парижа до Касабланки, преодолев 2050 км. В июле 1921 г. пилоты д'Ор и Друин на «Голиафе» выиграли гран-при аэроклуба Франции в категории транспортных самолетов. С марта 1920 г. эксплуатацию пассажирских «Голиафов» начали авиакомпании «Компани де гран экспресс аэрьен», «Компани де мессаже-ри аэрьен» и «Сосьетэ женеральде транспорт аэрьен». Самолеты летали из Парижа в Лондон, Брюссель, Амстердам и Берлин. По требованию заказчиков самолеты оснащались различными двигателями и различались по последней цифре в обозначении: F.61 – с мотором Renault 12Fe, F.62 – с Lorraine-Dietrich 12Cc, F.63 – с Gnome amp; Rhone 9A, F.60bis – с Salmson 9Az. Строились и поплавковые машины, такие как F.60b, выпущенный в 1923 г. Он имел два больших и два маленьких подкрыльных поплавка. К маю 1922 г. французские авиакомпании располагали 34 «Голиафами» разных моделей, всего же построили около 80 гражданских самолетов этого типа. Для своего времени это была неплохая транспортная машина, сочетавшая грузоподъемность и относительный комфорт для 8-12 пассажиров, а также отличавшаяся экономичностью, ибо была дешевой и не требовала сложного ремонта и обслуживания. Короткий разбег и пробег давал возможность взлетать и садиться практически на любом аэродроме, а при необходимости – и просто на ровном лугу.
В 1924 г. на III Международной авиавыставке в Праге Министерство общественных работ Чехо-Словакии приобрело у французов один F.62 и лицензию на выпуск небольшой партии таких самолетов. До 1929 г. фирмами Avia и Letov было построено как минимум 6 машин, которые вместе с французским «Голиафом» эксплуатировались авиакомпанией CSA. В экипаж каждого из этих «лайнеров» входили пилот и бортмеханик, а в пассажирском салоне могли разместиться 12 человек. Последний F.62 был исключен из реестра CSA в декабре 1932 г. Гражданские «Голиафы» эксплуатировались также в Бельгии, Румынии и некоторых странах Южной Америки.
Развитие военных вариантов самолета несколько запоздало. Лишь в июне 1922 г. в Сен-Рафаэле испытывался опытный поплавковый бомбардировщик-торпедоносец F.60Hy. Прорабатывались варианты бомбардировщика с различными мотоустановками: Lorraine 8Bbx (275 л. с.), Lorraine 12Db (400 л. с.), Gnome amp; Rhone 9А (420 л. с.). Первым серийным «Голиа-фом»-бомбардировщиком стал F.60M (F.63) с моторами Renault 12Fy (310л. с.), выпущенный в 1923 г. Изготовили 42 таких самолета. Поступили они в 25-й полк, дислоцировавшийся в Нанси. Репутация у них была неважная – отмечалось много дефектов планера как конструктивных, так и производственных.
Поскольку обозначение модификаций «Голиафов» зависело только от типа моторов, то существует путаница между военными и гражданскими вариантами. Например, под маркой F.62 фактически скрываются три существенно отличавшиеся друг от друга машины: боевая, пассажирская и санитарная. В 1925 г. появился F.65 с двигателями Bristol Jupiter no 380 л. с. Было построено около 100 этих машин. Комплектовались они сменными колесным и поплавковым шасси, т. к. предназначались для морской авиации. Эта модификация первой приняла участие в боевых действиях в ходе колониальной войны в Марокко. В начале сентября 1925 г. «Фарманы» эскадрильи 5В2 прибыли в город Фес и 8 числа совершили первый боевой вылет. Всего за марокканскую кампанию они налетали 1200 часов, сбросили 250 т бомб, сделали 6500 аэрофотоснимков.
Французский гражданский Goliath F.61
French Goliath F.61 civil aircraft
Goliath F.62, выпущенный чешской авиафирмой Letov
Goliath F. 62 manufactured by Czech Letov aviation firm
В 1928 г. выпустили F. 160, являвшийся фактически модернизированным F.60. На базе этой опытной машины построили несколько модификаций для ВВС, морской и гражданской авиации, в т. ч. последний пассажирский вариант F. 169, который недолго эксплуатировался на линиях в 1933 г. В ВВС бомбардировщики F.168BN 4 состояли на вооружении авиагруппы GB И/25 до 1936 г. Почти до начала второй мировой войны продержались в строю поплавковые бомбардировщики-торпедоносцы F. 168Ну. На них летали пять эскадрилий авиации французского флота.
Первой зарубежной обладательницей военного «Голиафа» стала Япония, которая в 1921 г. купила один невооруженный бомбардировщик с моторами «Сальм-сон». Через некоторое время эту машину оснастили 400-сильными «Лоррэнами». В Стране восходящего солнца она летала до июня 1928 г. В 1925 г. французы получили заказ сразу на 32 машины модификации F.68 с моторами Гном-Рон «Юпитер» для Польши. Вся партия была поставлена в 1926-27 гг. Поляки вооружили «Голиафами» целый полк из четырех эскадрилий по шесть машин в каждой, а остальные «Фарманы» направили в школы и резерв. F.68 не оправдал надежд командования польских ВВС. К 1929 г. в строю осталось только 10 самолетов, использовавшихся как ночные бомбардировщики. В том же году их начали заменять голландскими трехмоторниками Фоккер F. Vllb/3m. Для Румынии сделали трехместную модификацию F.66 с «Юпитерами». Но после демонстрации в Бухаресте заказа не последовало.
В первой половине 20-х годов в Советской России, планируя со временем начать производство своих тяжелых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Выбор Управления ВВС РККА пал на боевой F.62. Самолет привлекал низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По той же причине выбрали моторы Lorraine-Dietrich 12ЕЬ – тяжелые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешевые. К тому же «Лоррэны» в СССР планировали ставить и на разведчики Р-ЗЛД, и на летающие лодки Дорнье «Валь». С легкой руки В. Б. Шаврова по разным изданиям гуляет фраза о двух эскадрильях советских «Голиафов». На самом-то деле заказали всего четыре машины (заводские номера 308›- 311), что было меньше одной тяжелобомбардировочной эскадрильи, которой по штатам 1924 г. полагалось иметь два отряда по три самолета.
Goliath F.62 французского производства, принадлежавший чешской авиакомпании CSA
Goliath F. 62 manufactured in France. It belonged to Czech CSA aviation company
Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, а наблюдал за его выполнением военно- воздушный атташе Л. Г. Минов. Приобретаемые «Голиафы» отличались пилотской кабиной, в которой два летчика сидели бок о бок (на своих машинах французы двух летчиков размещали друг за другом). Носовая часть получила характерный выступ сверху, за что бомбардировщик прозвали «балконом». Такой облик имели и многие «Голиафы» последующих серий. Памятуя о качестве отечественных аэродромов, советские заказчики потребовали оснастить самолеты усиленными колесами. Все машины комплектовались радиостанциями, которые имели гониометрическую приставку с рамочной антенной, что позволяло пользоваться широковещательными станциями как радиомаяками. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов «Льюис» образца 1924 г. В экипаж входили два пилота, летчик-наблюдатель (он же передний стрелок) и борттехник (он же задний стрелок). В советских документах «Голиафы» обозначались ФГ или ФГ-62. Предварительная приемка самолетов осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Самолеты облетали, подписали приемочные акты, а затем разобрали и отправили в СССР. Заказу придавалось такое большое значение, что на приемку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник УВВС П. И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но галантные французы
