сделали вид, что ничего не заметили. И все же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой, однако – все в штатском.
Goliath F.68 из 11-го ночного дивизиона ВВС Польши
Goliath F. 68 of the 2nd night division of Polish Air Forces
Техники 1-й тяжелой эскадрильи ВВС РККА обслуживают двигатели «Голиафа»
Technicians of the 1st heavy bomber squadron of Workers' and Peasants' Red Army are working on Goliath engines
«Фарманы» получил специально сформированный 1-й отдельный тяжелый отряд. Затем он превратился в 1-ю тяжелую эскадрилью или просто Тяжелую эскадрилью, т. к. она была единственной в своем роде на все ВВС. Командовал ею А. К. Туманский, ранее летавший на «Муромцах». Формировать отряд начали в Москве осенью 1925 г., еще до поступления самолетов, а затем перевели в Гатчину, тогда именовавшуюся Троцком. Бомбардировщики в ящиках доставили на Комендантский аэродром в Ленинграде. «Голиафы» прибыли без чертежей и описаний, что не помешало механикам отряда во главе с инженером Н. Пальмбахом собрать их. Лежал снег, и самолеты установили на лыжи. Первые два бомбардировщика облетывал Туманский, вместе с которым на борту находился Пальмбах. Об этих полетах Туманский впоследствии писал: «Машина вела себя послушно, но, на мой взгляд, удачной она не была: в управлении тяжела и тупа, скорость незначительная – около 120 км/ч». Очень шумели моторы – полет продолжительностью более двух часов трудно было выдержать. Французские лыжи оказались слабоваты, и их пришлось усиливать. К 21 апреля 1926 г. испытания двух ФГ-62 завершились, и летом их перегнали в Троцк.
Еще в декабре 1925 г. уполномоченный по концессиям Линно обратился к Баранову с просьбой доставить один «Голиаф» в Москву. Там специалисты по вооружению собирались изучить французские новинки для последующего использования на бомбардировщиках «Юнкере» ЮГ-1, которые должен был выпускать завод в Филях. Очень быстро из УВВС последовал приказ о передаче одного самолета на Научно-опытный аэродром (предшественник НИИ ВВС) для испытаний. Перелету сначала помешало отсутствие лыж, сданных в ремонт, затем плохая погода.
№ 309 (бортовой № 2) подготовили к вылету. 18 июня в эскадрилье произошла первая авария. Пилот Кудрин сажал машину не по направлению посадочных знаков и вдобавок на повышенной скорости. В конце пробега «Голиаф» угодил в канаву, сломал шасси и, встав на нос, повредил переднюю кабину. В результате летнаб Поплавский получил ушибы.
27 июня Туманский повел «Фарман» на Москву. Над Тверью обнаружилась течь бензина из левого мотора, и, когда самолет уже рулил по Центральному аэродрому столицы, двигатель вспыхнул. Огнетушитель на моторе не сработал, но аэродромная пожарная команда сумела погасить пламя. Обгорели двигатель и нижняя левая плоскость, в результате самолет до 7 августа пробыл в ремонте. С 10-го августа начались полеты. Оказалось, что сидящим рядом летчикам очень неудобно следить за показаниями приборов контроля за работой двигателей: они размещались на внутренних сторонах мотогондол, и пилоты просто загораживали их друг другу. Так как ФГ-62 за счет моторов и оборудования были тяжелее тех машин, что эксплуатировались во Франции и других странах, то даже при сравнительно мягких посадках неоднократно лопались покрышки и разгибались ободы колес, расходились и муфты расчалок. Это привело к тому, что 8 ноября машину опять поставили на ремонт. В Тяжелой эскадрилье полеты продолжались, но взлетную массу предписали ограничить 4500 кг. Несмотря на лопающиеся покрышки и частые отказы магнето «Сальмсон», к началу зимы «Фарманы» налетали в общей сложности 240 часов.
11 декабря на заседании Научно-технического комитета (НТК) УВВС заслушали вопрос о результатах испытаний ФГ-62. Разговор в основном шел о многочисленных изъянах конструкции. Особое внимание обратили на опасные вибрации мотоустановки, скручивание подмоторных рам, ненадежность бензопроводки (краны подтекали, а трубки обрывались из-за тряски). Отмечалось также, что основной топливный бак нельзя демонтировать без разборки коробки крыльев. Расположенные в мотогондолах бензобаки оказались недостаточно жесткими, при полной заправке они выпучивались и начинали подтекать, что было очень опасно, т. к. рядом проходили провода высокого напряжения системы зажигания. Испытатели жаловались на тесную пилотскую кабину, неудобный проход от передней турели к задней. 15 декабря немного доработанный «Голиаф» вновь вышел на испытания. Однако уже 21 декабря появился приказ об их прекращении и возвращении самолета в эскадрилью. Причиной этого решения стало установившееся мнение об устарелости «Фармана», его низких характеристиках и надежности.
Еще раньше поставили точку в вопросе о производстве «Голиафов» в нашей стране. 2 декабря НТК решал, стоит ли копировать ФГ-62 (о лицензии речь не шла) или лучше спроектировать свой бомбардировщик под те же моторы. Аргументами в пользу первого являлись конструктивная и технологическая простота французского самолета. Но Н. Н. Поликарпов возразил, что копирование «Фармана» займет 14-16 месяцев, а за это время можно спроектировать аналогичную машину. В итоге решили строить свой бомбардировщик-биплан по типу ФГ, но под более мощные двигатели. Поликарпов к тому времени уже подготовил проект такого самолета с двумя моторами М-5. Затем он переделал его под «Лоррэны», а позднее под перспективные отечественные М-14. На бомбардировщике появился вынос верхнего крыла вперед, а затем он стал полуторапланом. Окончательный вариант этого самолета с моторами BMW VI начали строить в 1929 г. под обозначением ТБ-2, но от «Голиафа» в нем уже практически ничего не осталось.
Но вернемся к 1-й тяжелой эскадрильи, которую в 1927 г. переименовали в 55-ю. «Голиаф» как боевая машина серьезно не расматривался, поэтому перед эскадрильей стояли, в основном, учебные и опытные задачи. В ней предстояло ознакомить летный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолетов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на основе опыта мировой войны. Все это необходимо было сделать до поступления на вооружение цельнометаллических «Юнкерсов», а в перспективе и ТБ-1 Туполева. В эксплуатации ФГ-62 показали очень невысокую надежность.
ФГ-62 из 11 -и авиабригады на воронежском аэродроме
ФГ-62 of the 11th aviation brigade at the airfield in Voronezh
В 1927/28 учебном году для полетов были пригодны, как правило, два самолета. Налет на одного пилота на «Голиафах» не превышал 10 часов в месяц. Остальное «накручивали» на приданных для тренировок Р-1. Подготовленные летчики зачастую переводились в другие части, в основном, в новую 57-ю эскадрилью, вооруженную ЮГ-1. Да и сама 55-я начала пополняться немецкими бомбардировщиками. Опытные пилоты, прошедшие практику на ФГ-62, стали командирами экипажей «Юн-керсов». Кое-кто ушел в гражданскую авиацию. Так, Т. В. Рябенко и Д. Я. Мошковский впоследствии стали довольно известными полярными летчиками.
Два-три «Голиафа» постоянно ремонтировались в авиамастерских № 3. Для них из Франции везли стяжки расчалок, колеса, арматуру бензопроводов, насосы и др. Особенно досаждали поломки шасси. Чтобы как-то выйти из положения, предложили использовать на ФГ-62 колеса от одномоторных разведчиков «Фоккер» С.IV. Для этого спроектировали специальный башмак шасси с выносом расчалки вперед, но распространения этот вариант не получил. В июне 1927 г. УВВС обратилось к фирме «Фарман» с требованием предоставить некоторое количество запасных колес и покрышек взамен признанных негодными. Одновременно у компании «Данлоп» заказали более мощные размером 800x150 мм колеса, рассчитанные на нагрузку в 10 т, которые прибыли в октябре 1927 г. Вибрации мотоустановки неоднократно вызывали обрывы бензопроводов и являлись причиной пожаров. Так, 15 мая 1928 г. на самолете № 310 загорелся в полете правый двигатель, и летчику Оймасу пришлось садиться на болото. «Голиаф» угодил колесами в яму и встал на нос. Немало неприятностей доставляли сами моторы. Из-за недостаточного подогрева карбюратора («фирменного» недостатка, характерного для всех двигателей «Лор-рэн-Дитрих») они плохо запускались зимой. Кроме этого, неоднократно обрывались шпильки крепления цилиндров, а при работе на бензин-толуольной смеси, применявшейся из-за низкого качества отечественного бензина, часто прогорали выхлопные патрубки.
В процессе эксплуатации в мастерских № 3 усовершенствовали бензобаки, расположенные в мотогондолах. В феврале 1929 г. на втулки пропеллеров всех самолетов установили храповики для запуска
