флота. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины.
Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после взлета «Лиану» включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту запасных блоков, а в радиоэкипаже – ремонтников позволяло свести к минимуму последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру. Кстати, начиная примерно с 1969 г. в эскадрилье было не менее 7 экипажей, способных дозаправляться. Однако после 1979 г. эту операцию уже не выполняли, т. к. командование Дальней авиации перестало выделять танкеры ЗМС-2, которых не хватало даже для нужд ДА.
Полет на Ту-126 не был увеселительной прогулкой. По воспоминаниям экипажей, самолет представлял собой очень некомфортабельную «железную коробку» с плохой теплозвукоизоляцией (ТЗИ) и сильнейшим шумом в отсеках, источниками которого были не только винты, но и аппаратура «Лианы» и даже ведущая в пилон железная лестница, гудевшая совершенно по-особенному. Все внутри корабля было металлическим, необлицованным, а большое накопление в полете статического электричества приводило к тому, что уже через 3 часа после взлета за эти части невозможно было взяться рукой. На земле при неработающих двигателях отсеки не отапливались, и зимой экипаж занимал свои рабочие места, садясь в ледяные кресла. Особенно доставалось летчикам, которые были вынуждены прислоняться спиной к внушительным бронеплитам, обшитым дермантином. Радикулит – это лучшее, чем отделались многие из них.
И все же летному экипажу было легче – и автопилот помогает, и шум на их рабочих местах меньше. А вот операторы – воистину несчастные люди, сидевшие в зоне винтов среди гудящей и «светящей» аппаратуры, при этом от них требовалось повышенное внимание. Продуктивно в таких условиях они могли проработать всего 3-4 часа. Помещение для отдыха с обитыми желтым дермантином креслами располагалось сразу за крылом, в непосредственной близости от очень шумных клапанов регулирования давления в гермокабине. Спать там было невозможно. В случае, если полет проходил с дозаправкой, радиоэкипаж выходил из самолета полумертвым.
Все это разительно контрастировало с высочайшим по тем временам комфортом Ту-114, и испытатели, летавшие на обеих машинах, неоднократно в своих летных оценках обращали внимание на сложившееся положение и требовали его исправления. Причем кое-что в этом направлении даже было предпринято – несколько улучшили ТЗИ, в салоне появилась ковровая дорожка. Важное значение для самочувствия экипажа имело и то обстоятельство, что примерно половину всего рейда на Север люди вынуждены были проводить в морских спасательных костюмах МСК-3. В случае чего этот костюм позволял находиться в воде без риска переохлаждения до 64 ч, но во всех остальных случаях радости не доставлял. При одном воспоминании о его резиновом воротнике у многих летавших на Ту-126 до сих пор шея чешется. Если же маршрут лежал на Балтику, то эта пытка продолжалась от взлета до посадки.
На стоянке 67-й ОАЭ ДРЛО. Шауляй, 80-е годы
At the parking stand of the 67th independent air squadron of airborne early warning. Shaulai, 1980s
Один из Ту-126 в Шауляе
One of Ту-126 aircraft in Shaulai
Но главные опасения людей вызывало интенсивное излучение «Лианы». По мнению многих, защита от него практически отсутствовала, медные сеточки на боковых форточках кабины летчиков и свинцовые стекла на некоторых иллюминаторах – не в счет. Тут нужно отметить, что излучение станции было направленным, и зона его наибольшей интенсивности действительно располагалась выше обитаемых объемов, однако часть губительного потока энергии отражалась от элементов конструкции самолета (киля, консолей) и все равно проникала в отсеки. Кроме того, размещенное непосредственно в фюзеляже многочисленное СВЧ-оборудова-ние само по себе генерировало интенсивный электромагнитный «фон». Отсутствие эффективной биологической защиты приводило не только к снижению работоспособности экипажей, но и к более серьезным последствиям. Например, люди жаловались на интенсивное выпадение волос, некоторые облысели полностью. У нескольких техников из состава наземных групп зафиксирован частичный паралич мозжечка, хотя включать «Лиану» на земле можно было только в определенный сектор и с соблюдением всех мер безопасности. В результате многочисленными жертвами «Лианы» стали обитавшие там суслики и зайцы.
К концу 60-х гг., как раз когда 67-я эскадрилья ДРЛО достигла высокой боеготовности, случилось предвиденное, но весьма неприятное событие: ударная авиация стран НАТО изменила тактику – перешла к действиям на малых и сверхмалых высотах. Поскольку «Лиана» была неспособна выделять низколетящие цели на фоне земли, то над первой советской системой ДРЛО нависла угроза оказаться бесполезной.
Модель Ту-126 с комплексом «Шмель»
Ту-126 model with Shmel complex
Чтобы «подсвечивать» цели своим радиолокатором, Ту-126 требовалось находиться ниже их. Специальные тренировки экипажей позволили уменьшить высоту барражирования до примерно 600 м. При этом дальность обнаружения самолетов противника и дальность полета самого Ту-126 существенно ухудшились. Кроме того, возник ряд новых проблем, потребовавших проведения дополнительных испытаний.
Одной из них стала возросшая опасность обледенения при полетах над океаном на малых высотах, где погодные условия часто являются непредсказуемыми. А ведь ни пилон, ни «гриб» Ту-126 противообледенительной системой (ПОС) не оснащались. Поэтому в 1970 г. была проведена работа по определению эффективности ПОС самолета в новых условиях, а также характеристик устойчивости и управляемости при обледенении. Вновь слово летчику-испытателю В. В. Добровольскому: «Настоящее обледенение мы ловили очень долго. Метеорологи, к примеру, говорят: летите в район Британских островов, там то, что вам нужно. Прилетаем, а там… чуть-чуть. Или говорят: давайте на Балтику, Белое море, и т. д. Но все тщетно. А летали из Ахтубинска, самолет был всегда готов. Потом повезло – пошли циклоны. Мы сделали много полетов и определили характеристики по полной программе: выполнили разгоны, торможения, дачи рулями и т. д. Проверили поведение самолета в случае отказа двигателя. Работа была очень серьезная. ПОС включали не сразу – наблюдали за ростом слоя льда по специальным полосатым штырям. А однажды попали в такое обледенение, в котором мало кому довелось полетать. На радостях мы в этой зоне основательно потолклись, меняя скорости и высоты полета. Надо сказать, что ПОС Ту-126 проявила себя с самой лучшей стороны. Даже в таких условиях самолет вел себя достаточно прилично, не вызывая затруднений в пилотировании. На штанге топливоприемника, не имевшей ПОС, образовался огромный ледяной ком – ведра три. Возвращаемся домой (а день над Европейской частью СССР стоял ясный, жаркий), думаю: довезем или нет? Сели тихонечко, уже почти подруливаем, и вдруг он – бах на бетонку и разбился. Так жаль!»
В результате принятых мер боевая эффективность Ту-126 вновь стала отличной от нуля, и полеты «одиноких странников» наполнились реальным смыслом. В северных морях их зоны барражирования примыкали к зонам «Орионов», и в этой напряженной игре все зависело от командиров экипажей. Иногда имели место опасные сближения самолетов. Если штурман боевого наведения Ту-126 попадался озорной, то начинал засорять эфир ложным радиообменом, как бы наводя на «Орион» перехватчики. В этой ситуации натовцы предпочитали удалиться от греха подальше. С разведчиками SR-71 ничего подобного не было, их видели только на экранах «Лианы» – метка перемещалась очень быстро. Однажды Ту-126 был перехвачен парой «Виггенов», поднятых по тревоге с острова Готланд. По мнению п-ка Бугримова, летавшего в период 1979-81 гг. вторым штурманом на Ту-126, их самолет примерно на 2 км зашел в воздушное пространство Швеции. «Виггены» облетели Ту-126, сымитировали по две атаки и ушли домой. По рассказам летчиков эскадрильи, им случалось нарушать воздушное пространство и других скандинавских государств и даже Великобритании.
