п-к Сомов.
Офицеры 29-го Гвардейского красносельского бомбардировочного полка дальнего действия у одной из машин своей части. Аэродром Сокол (Сахалин), октябрь 1945 г.
Officers of the 29th Krasnoselskiy bomber regiment long range aviation by aircraft of their unit. Socol airfield (Sahalin), October 1945
Борттехник 408-го УАП ст. л-нт Н. Коротин осматривает шасси
Senior lieutenant N. V. Korotin, flight engineer of the 408th training air regiment is inspecting his aircraft main landing gear
Среди мест, в которые ему приходилось посылать советские экипажи, был лаосский аэродром Сам-Нео, отличавшийся чрезвычайно сложными условиями взлета и посадки. Находился он на высоте около 2500 м над уровнем моря и с трех сторон был закрыт горами. Его грунтовая полоса длиной немногим более 900 м и шириной 32 м была с торцов зажата между обрывистыми берегами болота и небольшой речки. Какая-либо связь с аэродромом отсутствовала. Ко всем «прелестям» этой площадки добавлялась температура воздуха в +35-40° С. Чтобы успешно приземлиться в Сам-Нео, требовалось опустить самолет на полосу буквально у самого края болота и обязательно на минимально возможной скорости (порядка 130 км/ч), иначе в разряженном горном воздухе длины ВПП для пробега не хватит. В колониальные времена при посадках в Сам-Нео французы разбили 25 машин, среди которых было немало С-47. Нашу группу тоже не миновали неприятности. Незадолго до моего прибытия там потерпел аварию Ли-2 к-на Дубовцева. Его машина коснулась полосы с перелетом метров в 50 не больше, но тормоза у нее оказались не в идеальном состоянии, и в конце пробега уже на совсем не большой скорости Ду-бовцев вынужден был свернуть влево с ВПП, чтобы не столкнуться с берегом реки. Ли-2 оказался в кювете, возле кладбища французских самолетов.
Хотя в этом инциденте никто не пострадал, а машина подлежала восстановлению (чего там, конечно, никто делать не стал), Дубовцева хотели отдать под суд. Ну, а Сомов, избегая дальнейших потерь, отменил полеты в Сам-Нео, что вызвало резкое непонимание у вьетнамского и советского руководства. Летчики попали в безвыходную ситуацию: полетишь – можешь разбить машину и попасть под суд, не полетишь – обвинят в трусости. Это самым негативным образом сказалось на их психофизическом состоянии, некоторые даже сон потеряли. Поэтому как только я принял дела, сразу поговорил по душам с летчиками. Выяснилось, что наибольший опыт полетов в Сам-Нео имеет м-р Андропов, который там садился 8 раз. С ним и решил слетать на этот аэродром, а затем принять окончательное решение о возможности полетов туда. Действительность превзошла все рассказы: единственно возможный подход к полосе прикрывала еще одна горушка, поэтому строить посадочный маневр приходилось не видя аэродрома, который открывался только после четвертого (последнего) разворота.
Ли-2 из 408-го УАП Балашовского летного училища. Аэродром Петровск (Саратовская обл.), декабрь 1952 г.
Ли-2 of the 408th training air regiment of Balashov flying school. Petrovsk airport (Saratov region), December 1952
Ли-2 из 45-го ОСАП. Группа советских войск в Германии, аэродром Ораниенбург, 1972 г.
Ли-2 of the 45 Independent special air regiment. Group of Soviet Army in Germany, Oranienbourg airfield, 1972
В столь плачевном состоянии находится Ли-2 Ульяновского музея ГА
Ли-2 of Ulianovsk Civil aviation is in such pickle
Андропов мастерски посадил наш Ли-2, и вскоре набежавшие лаотяне уже разворачивали остановившийся самолет – сделать это без их помощи ширина полосы не позволяла. Безусловно, продолжать полеты в Сам-Нео означало идти на неоправданный риск. Но тут выяснилось, что на аэродроме сосредоточено 400 раненых, которых требовалось срочно эвакуировать, иначе они обрекались на скорую гибель. Поэтому по возвращении в Хайфон было принято решение вывезти их, и затем полеты в Сам-Нео прекратить. Увидев решение проблемы, наши летчики воспрянули духом и без каких-либо происшествий справились с задачей. На борт они брали по 40 человек, правда, здорово исхудавших и весивших совсем немного. Их укладывали в грузовой кабине елочкой, головами к середине, прямо на застеленный брезентом пол.»
Когда во Вьетнаме появились американские войска, личный состав группы советских ВВС страну уже покинул. Ли-2 остались и приняли участие в растянувшемся почти на 12 лет конфликте, выполняя традиционные для транспортного самолета задачи. Кроме Вьетнама, Ли-2 находились на вооружении ВВС других стран социалистического лагеря: Венгрии, Китая, Польши, Румынии, Северной Кореи и Чехословакии. Почти везде они служили не один десяток лет, впрочем, как и в советских Вооруженных Силах, где отдельные экземпляры Ли-2 летали в начале 70-х годов.
Эпилог
В отличие от заокеанского родственника Ли-2 «вечным» самолетом не стал, чему в значительной мере поспособствовали Ил-14 и Ан-2, вытеснившие его из ниши недорогих поршневых машин. В наши дни в летном состоянии находится всего лишь один Ли-2. Эта машина с заводским № 23441605 была построена под самый конец серийного выпуска – сборочный цех ташкентского завода она покинула в 1952 г. Самолет эксплуатировался 20 лет, и в 1972 г. его списали из ДОСААФ. Казалось бы, все, теперь только на свалку или в лучшем случае – в музей. Но судьба у него оказалась беспрецедентной для отечественной авиации. По прошествии еще 20 лет самолет был восстановлен усилиями энтузиастов Федерации любителей авиации России и снова стал летать. С тех пор он является неизменным участником различных авиашоу и перелетов.
МАКС-99. Размышления после выставки
Вячеслав М. Заярин, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ» Фото С. А. Попсуевича
То, что происходит в последнее время в авиапромышленности СНГ и прежде всего России, трудно осмыслить даже с философских позиций. Слишком сильны контрасты между блестящими успехами и катастрофическими провалами отрасли. Насчет успехов – это не ирония. Много ли найдется стран (или содружеств) в мире, которые за два года подняли в воздух пять абсолютно новых образцов авиатехники – АН-140, Бе-200, Ту-334, С-37, Ка-60 плюс модификации? Кто еще сертифицировал больше десятка самолетов и вертолетов – Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204-100, Ту-214, Ил-114, АН-124-100, Ан-38, Ка-32А, Ми-34 и др.? Скажем прямо – таких немного. Но еще меньше стран (а если быть точным – кроме России, их нет совсем), которые с 1993 по 1998 гг. списали 2735 гражданских воздушных судов, а приобрели 32, сократили производство военных самолетов на 99%, приняв на вооружение только одну машину (Су-33), а объем финансирования перспективных НИОКР урезали в 40 (!) раз.
Разобраться в этих, казалось бы, несовместимых явлениях мы попытались в ходе проходившего недавно в Москве Международного авиакосмического салона. МАКС-99 действительно дал богатую пищу для размышлений. Главное, в чем мы смогли убедиться, – не стоит впадать в крайности и рассматривать этот
