По меньшей мере три Ли-2 использовались в качестве ретрансляторов телевизионных передач и получили обозначение Ли-2РТ. В 50-е гг. транслирование телепередач на значительные расстояния представляло существенную проблему, ведь ультракороткие волны, на которых они передаются, распространяются лишь в пределах прямой видимости и могли приниматься не далее 100 км от существовавших в то время телемачт. Группа специалистов Московской телевизионной лаборатории Министерства радиотехнической промышленности, руководимая П. Кирилловым, провела работу по измерению силы сигналов передатчиков Московского и Минского телецентров на различных высотах и расстояниях. Было установлено, что эти сигналы можно уверенно принимать в радиусе 250-300 км, но для этого приемник должен находиться на высоте 3500-4500 м. Так возникла мысль о ретрансляции передач с помощью специально оборудованных Ли-2. Коллектив лаборатории разработал приемопередающую телеаппаратуру, которой оборудовали самолет на минской авиаремонтной базе (впоследствии авиаремонтный завод № 407 ГА). Испытания показали, что аппаратура обеспечивает хорошую ретрансляцию сигналов на расстоянии 150-200 км. Было решено организовать показ с помощью Ли-2РТ передач Московского телецентра в Минске. Для этого, кроме самолетов, использовалась наземная станция, расположенная в Смоленске.
В 1957 г. в день открытия Всемирного фестиваля молодежи и студентов два Ли-2РТ заняли в воздухе отведенные им для барражирования зоны. Специальные следящие системы, установленные на самолетах, поддерживали при разворотах постоянное направление их антенн. Один самолет принимал программу Московского телецентра и передавал ее в Смоленск. Потом изображение передавалось на второй самолет, который транслировал его в Минск, где сигнал принимался местным телецентром. Таким образом жители Смоленска и Минска увидели торжественную программу открытия фестиваля, а затем в течение двух недель имели возможность по нескольку часов смотреть московские передачи. В последний день фестиваля к программам из столицы СССР смогли приобщиться и киевляне, для чего использовался третий Ли-2РТ.
В канун 40-летия Октября самолетная ретрансляционная линия была «проложена» между Москвой и Горьким. А в 1958 г. специалисты Одесского электротехнического института связи использовали один Ли-2 для экспериментальных ретрансляций телевизионных передач из Киева в свой город. Для этого на фюзеляже была смонтирована трехэлементная поворотная антенна, а на стабилизаторе – передающая неповоротная антенна. Велись опыты и по приему программ Бухарестского телевидения.
Ли-2Ф – такое обозначение получил созданный на базе советского «Дугласа» самолет- аэрофотосъемщик. В пассажирской кабине был организован отсек операторов, в котором находились по одному фотоаппарату АФА-ТЭ-35, АФА-ЗЗН-20 и два АФА-ТЭ-100. Для них в фюзеляже сделали специальные люки со сдвижными створками. На обоих бортах самолета установили блистеры, в каждом из которых разместили прицел НКПБ, кроме того, в левом блистере для удобства работы поставили подлокотник. В заднем багажном отделении создали фотокомнату, оборудование которой позволяло производить зарядку кассет и обработку пленки. Версия аэрофотосъемщика, приспособленная для выполнения фотограмметрии*, получила обозначение Ли-2ФГ. Помимо СССР, такие машины применялись в Польше – пять самолетов служили в эскадре аэрофотограмметрии и три – в авиакомпании LOT Они были оборудованы швейцарскими фотокамерами «Вилда» РС-5.
Опытные самолеты и летающие лаборатории
В 1943 г. была осуществлена попытка применить на Ли-2 гусеничное шасси С. А. Мостового, что сулило значительное улучшение проходимости по вязкому, покрытому водой грунту, тающему снегу и т. п. В шасси использовалась гусеница Н. А. Чечу-балина, которая имела ширину 300 мм и состояла из набора текстолитовых валиков диаметром 50 мм. Ранее подобное устройство успешно прошло испытания на У-2 и Р-5. Однако гусеничное шасси было достаточно сложным в изготовлении, не убиралось и обладало существенно большей массой по сравнению с колесным, что и помешало его внедрению.
Уже после войны на минском АРЗ № 407 создали метеолабораторию Ли-2 «Метео». На борту самолета разместили необходимую аппаратуру и организовали рабочие места аэрологов. Машина предназначалась для исследования атмосферы и облаков в широком диапазоне высот с использованием контактных и дистанционных методов измерений; изучения характеристик электрических зон в атмосфере, опасных для полетов воздушных судов; исследования закономерностей распространения радиоволн в различных метеоусловиях; контроля за работой других летательных аппаратов; мониторинга окружающей среды для определения зон загрязнения.
Во время обслуживания на полярном аэродроме Маточкин Шар. Февраль 1941 г.
Maintenance at Matochkin Shar Arctic airfield. February 1941
Ли-2 полярной авиации на шасси с цельнометаллическими лыжами
Ли-2 Arctic aircraft with all-metal ski landing gear
Выгрузка Ли-2 с теплохода «Обь». Антарктида, 1956 г.
Ли-2 is being unloaded from Ob ship. Antarctic Continent, 1965
Одним из первых в Ли-2 «Метео» был переоборудован самолет с бортовым обозначением СССР-Л4890. В дальнейшем новую профессию обрели машины СССР-54909, СССР-83962 и СССР-84713, которые несколько отличались оборудованием.
Ли-2 использовались и в качестве летающих лабораторий различными организациями, занимавшимися разработкой радиоэлектронной аппаратуры. Так, на Ли-2ЛЛ с регистрационным обозначением СССР-04368 производилась отладка бортовых радиолокационных бомбовых прицелов, которые предполагалось устанавливать на Ту-4. Институт радиоэлектроники задействовал в своих работах Ли-2ЛЛ ИРЭ, причем эта машина попала в объектив кинокамеры и была мельком показана в художественном фильме * Фотограмметрия – определение форм, размеров и положения различных объектов по измерению их изображения на фотоснимках.
Осмотр двигателя АШ-62ИР
Inspection of АШ-62ИР engine
Фрагмент мотогондолы серийного Ли-2В
Fragment о{Ли-2В production aircraft nacelle
В Аэрофлоте и не только
Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва – Стокгольм, Москва – Берлин, Ташкент – Кабул, Улан-Удэ – Улан-Батор. В том же году самолет стал летать и на трех внутренних линиях: Москва – Новосибирск, Москва – Ашхабад и Москва – Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров ПС-84 выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35. Кроме того, эксплуатационный ресурс туполевской машины, созданной с использованием крыла от СБ, был намного ниже.
Война прервала работу ПС-84 на трассах Аэрофлота, но уже в 1944 г. Ли-2 начали возвращаться к своей мирной профессии. Например, вскоре после освобождения Львова эти самолеты стали регулярно летать на линии, связывавшей его с Киевом. После окончания Великой Отечественной «демобилизованные» и поступавшие с заводских стапелей машины существенно пополнили ГВФ. Практически на десятилетие Ли-2 стал основным лайнером советской гражданской авиации. В 1947 г. во Внуково были сформированы два подразделения Аэрофлота, которые располагали наибольшим количеством таких самолетов: отдельная авиагруппа для полетов на внутренних авиалиниях (75 машин, командир В. М. Черняков) и авиагруппа международных воздушных сообщений (45 машин, командир А. И. Семенков). Ли-2 работали во всех регионах огромной страны, но оснащенность ими местных управлений Аэрофлота выглядела значительно
