скромнее. Например, в середине 50-х гг в Казахском управлении насчитывалось немногим более 20 отечественных «Дугласов» в пассажирском и транспортном вариантах, собранных в один отряд, базировавшийся в Алма-Ате. Самолеты работали на нескольких трассах, а наиболее продолжительной была московская линия. Рейс во Внуково и обратно занимал 32-34 часа летного времени и растягивался почти на трое суток. Немало летали Ли-2 и на международных маршрутах, где, кроме Аэрофлота, эксплуатировались несколькими совместными обществами гражданской авиации, такими как: советско-китайским СКОГА и советско-корейским СОКАО.
Взлетевший в 1946 г Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 на линиях Аэрофлота. Хотя себестоимость одного тонно-километра у ильюшинской машины была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере его совершенствования и с появлением Ил-14 Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекра-щенав1962г,ноещенеменее10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ.
В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялись авиакомпаниями 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Первые машины этого типа поступили в страну буквально через несколько месяцев после окончания войны, а в целом польская гражданская авиация располагала 30 Ли-2П. Интересно, что большинство этих самолетов имели собственные имена, например, машина с регистрационным номером 18422702 SP-LAA называлась «Алена», а 18424002 SP-LAK – «Крыся». В ПНР Ли-2 эксплуатировались долго – последний самолет 23442002 SP-LKE «Ева» был списан в 1970 г. и сейчас является памятником.
Немало Ли-2 оказалось в Румынии. В июле 1946 г. авиакомпания ТАРС получила первые самолеты этого типа. В 1954 г. все машины ТАРС перешли в государственную компанию ТАРОМ. 26 Ли-2 эксплуатировались как на внутренних, так и на международных линиях. Два самолета с регистрационными номерами YR-PCD и YR-PCB в варианте «Салон» использовались румынским правительством, а затем были переданы в ВВС.
Венгерская авиакомпания Malev имела в своем парке 25 Ли-2. После снятия самолетов с авиалиний 14 из них были переданы ВВС, а часть списана в середине 60-х гг. Две машины в варианте «Салон» принадлежали правительственному авиаотряду: MN-803 и HA-LIA. Первый списан в 1952 г., второй – в 1957 г., после чего стал уютным детским ресторанчиком с милым названием «Кофейня «Маленький пилот».
Китайская авиакомпания СААС располагала 23 Ли-2. В Поднебесной «Дугласы» советского образца находились в регулярной эксплуатации дольше всех – отдельные машины летали аж до конца 80-х гг.! А вот одна из старейших европейских авиакомпаний – чехословацкая CSA использовала 7 своих Ли-2 весьма непродолжительное время. Почти все они были списаны в 1957 г. В ЧССР летал и один Ли-2 «Салон» (регистрация OK-BYO), принадлежавший правительственному авиаотряду.
Кроме названных авиакомпаний, Ли-2 эксплуатировали: 10 самолетов – болгарская ТАБСО, предшественница нынешней «Балкан»; 2 – северокорейская «Чосон Миньхань»; 6 – кубинская «Куба-на»; 6 Ли-3 – югославская ЮСТА. Некоторые источники также утверждают, что 4 Ли-2 использовались во вьетнамской гражданской авиации.
На всех фронтах Великой Отечественной
ПС-84 только начинали осваивать в ГВФ, как пришлось принять участие в боевых действиях. Зимой 1939-40 гг. во время советско-финского конфликта несколько мобилизованных гражданских машин этого типа привлекались для перевозки раненых. Когда началась Великая Отечественная война, Аэрофлот был подчинен Наркомату обороны, и на базе его подразделений сформировали шесть авиационных групп ГВФ особого назначения (АГОН). Количество Ли-2 в них было далеко не одинаковым. Так, в Московской группе насчитывалось не менее 50 таких машин, а в Киевской – всего 4. Осенью 1942 г. Московская АГОН была преобразована в 1 -ю транспортную дивизию ГВФ, а остальные группы в полки.
5 марта 1942 г. постановлением ГКО СССР была создана авиация дальнего действия, возглавил которую генерал-майор А. Е. Голованов. Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АЛЛ первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала возглавляемая п- ком В. Е. Нестеровым 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки (командиры В. С. Гризодубова и Б. П. Осипчук). Сначала дивизия располагала только «воздушными грузовиками», что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово «транспортная» исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. в «ведомстве» Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов – в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди «дальников» осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС.
Кроме частей дальней авиации и ГВФ, советскими «Дугласами» располагали вспомогательные авиаподразделения флотов, а также авиадивизия особого назначения (АДОН), занимавшаяся прежде всего правительственными перевозками и полетами высшего командования. Некоторое количество Ли-2 было передано в распоряжение польских авиаполков «Краков» и «Варшава», где они перевозили наземный персонал. Закреплялись Ли-2 и за некоторыми заводами, прежде всего Наркомата авиапромышленности.
Опытный Ли-2В, переоборудованный в ОКБ № 153, и верхняя часть его мотогондолы
Ли -2В test aircraft reequipped at Kyiv Design Bureau № 153 and its nacelle upper part
Серийный Ли-2В
Ли-2В production aircraft
Самолет-аэрофотосъемщик Ли-2Ф
Ли-2Ф aerial photography aircraft
Носовая часть Ли-2ПР
Ли-2ПР nose
Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Так, в начале июля 1941 г. экипажи ПС-84 Московской авиагруппы (МАГОН) осуществили доставку боеприпасов, медикаментов и горючего войскам Западного фронта, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозились раненые. Авиаторам нередко приходилось выполнять по несколько вылетов в сутки и находиться в воздухе по 14-16 часов, а однажды экипаж Д. В. Кузнецова налетал около 20 часов. Впервые в большом масштабе ПС-84 были применены в начале октября 1941 г., когда для усиления обороны Москвы на аэродромы в Орле и Мценске был переброшен ряд частей 5-го воздушнодесантного корпуса. В операции приняли участие 30 самолетов МАГОН, экипажи которых за три дня выполнили 216 полетов, доставив 5440 человек личного состава и 12 т грузов.
Когда в сентябре блокада Ленинграда с суши стала реальностью, на экипажи ПС-84 была возложена задача по транспортировке в осажденный город необходимых грузов и эвакуации оттуда детей, женщин, специалистов различных профессий. Для этого выделялись 30 воздушных кораблей МАГОН, а также самолеты, собранные в Особой северной группе гражданской авиации (ОСАГ). Полеты осуществлялись с ближайших к северной столице аэродромов в Тихвине, Кушевере и Хвойной. Обе группы выполняли рейсы с 10 октября до 21 декабря, а когда было налажено движение автомобилей по льду замерзшего Ладожского озера, самолеты МАГОН перебросили на другие направления. За этот период авиаторы доставили 6000 т продовольствия, медикаментов, боеприпасов, оружия и вывезли на «Большую землю» 53 000 человек.
На заднем плане – носовая часть Ли-2ИРЭ
