шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку «Галс» для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотаж-но-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимали кабины радиста и оператора.
Радиостанция РСБ-5 в кабине стрелка-радиста
Антенный блок РЛС и носовая стрелковая установка на Бе-бТР
Электропечь для приготовления пищи
Electric oven
Замена двигателей на Бе-6-2-АШ-73 на гидробазе в Таганроге
Бе-6-2-АШ-73 engines are being substituted at hydrobase in Taganrog
Заводские испытания Бе-бМ, в который после соответствующей переделки превратился Бе-бТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г. в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Ведущим инженером остался И. Г Козельский, экипаж: ведущий летчик-испытатель М. В. Цепи-лов, летчик- испытатель Г. И. Бурьянов, бортмеханики Д. Я. Чернецкий и С. И. Кондратенко, бортрадист П. Ф. Кирьянов, стрелок-радист М. И. Супрунов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-п-ки Р. М. Собченко и М. Н. Мишук. Сроки были поставлены очень жесткие, поскольку военные торопили с принятием на вооружение. Зима 1950-51 гг. на кавказском побережье выдалась по местным меркам очень суровой, и несколько раз из- за плохой погоды испытания приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику Е. Н. Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и выполняйте». Вот и летали, стараясь использовать буквально каждую погожую минуту. Однажды, сажая Бе-бМ почти в сумерки после контрольного полета на дальность, летчики угодили в самую гущу громадной стаи уток, расположившихся посередине озера. Для последних инцидент имел самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а Бе-бМ отделался несколькими незначительными вмятинами на крыле. Несмотря на все перипетии, Бе-бМ успешно выдержал испытания – полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным. «По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, – писали в своем заключении испытатели, – Бе-бМ является наиболее современным гидросамолетом». При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета.
24 марта там же, в Поти, машина была принята на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля ее перегнали в Таганрог). Ведущим летчиком-испытателем был п-к И. М. Су-хомлин, ведущим инженером – инженер-м-р А. К. Подторжнов. Самолет вновь заслужил весьма благоприятные оценки летчиков и специалистов НИИ 15: «По технике пилотирования самолет прост… Самолет допускает взлет и посадку с боковым ветром до 12-15 м/с… Выпуск антенны радиолокационной станции ПСБН-М не оказывает заметного влияния на управление и устойчивость самолета… Гидросамолет обладает хорошими мореходными качествами и может эксплуатироваться… при ветровой волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с. Гидросамолет на разбеге и пробеге после посадки опасных стремлений к продольным раскачиваниям не имеет… При нормальной посадке на второй или на два редана гидросамолет явлений барса не имеет… Авиационные моторы АШ-73 обеспечивают нормальную эксплуатацию самолета на всех режимах и высотах полета… Эксплуатация гидросамолета как на маневренной площадке, так и на плаву несложная. По своим лет-но-техническим данным и мореходным качествам гидросамолет Бе-6 значительно превосходит находящуюся на вооружении Авиации ВМС импортную лодку PBN-1 «Каталина». Высокие мореходные качества позволяют успешно использовать его на северном и тихоокеанском театрах. Летающая лодка Бе-6 крайне необходима и может быть рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМС».
Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 г. в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Чтобы подготовить необходимую для этого конструкторскую документацию в заданные сроки, число сотрудников ОКБ пришлось временно увеличить раза в три-четыре за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода. Практически каждый штатный работник ОКБ стал руководить группой из 4-6 человек. Но даже в этом случае необходимо было каждый день работать минимум 3 часа сверхурочно. Для таганрогского завода Бе-6 оказался весьма сложной машиной, его освоение проходило трудно, качество выполнения работ оставляло желать лучшего. В этом пришлось убедиться уже летом 1952 г., когда одну из машин первой серии (№ 2600103) передали ВМФ для контрольных испытаний. Они проходили с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода № 86 и в Поти на базе 1772-го ОРАП ВВС ЧФ. В экипаж вошли летчики НИИ-15 п-к И. М. Сухомлин, п/п-к Ф. С. Лещенко, м-ры П. Г. Тищенко и В. В. Курячий, штурман м-р П. В. Филькин, борттехник к-н Ю. А. Матюшков, оператор РЛСл- тН. М.Ларин, бортрадистс-т К.С. Меринов. Кроме того, самолет облетывали строевые летчики 1772-го ОРАП. Заключение по этим испытаниям оказалось весьма жестким: «Серийный гидросамолет Бе-6 № 2600103 изготовления завода № 86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, неустранения ряда серьезных недостатков, выявленных при Государственных испытаниях опытного образца, а также наличия большого количества дефектов, имевших место вследствие низкого качества производственного изготовления, контрольные испытания не выдержал».
Серийный Бе-6
Бе-6 production aircraft
Носовая, кормовая и палубная огневые установки на серийном Бе-6
Nose, stern and deck firing plants on Бе-6 production aircraft
Действительно, по сравнению с опытным образцом максимальная дальность и продолжительность полета снизились на 11%: 4350 км и 16,5 часа у серийного против 4900 км и 18 часов у опытного. Основной причиной стал повышенный расход топлива моторами. Если на опытной машине хорошо отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на нижнем пределе, оговоренном техническими условиями, то на серийных этот показатель достигал верхнего, максимально допустимого значения. Серьезную критику заслужило качество изготовления корпуса лодки (в ходе испытании пришлось заменить и подтянуть более 700 заклепок), палуба протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования. По самолетному и радиооборудованию основные замечания касались качества его монтажа, в первую очередь экранирования блоков и прокладки кабелей. Правда, в целом характеристики и работа РЭО были признаны удовлетворительными, за исключением навигационного координатора НК-46Б, который не смогли толком испытать ввиду неисправности обоих имевшихся комплектов. Отмечалось также, что наземная эксплуатация и обслуживание гидросамолета затруднены из-за отсутствия необходимого аэродромного оборудования. В итоге военные предлагали «обязать Главного конструктора Г. М. Бериева устранить на одном гидросамолете Бе-6 перечисленные дефекты и недостатки и до 1 апреля 1953 г. передать его на повторные контрольные испытания; директора завода № 86 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных машинах производственные дефекты, конструктора мотора АШ-73 А.Д. Швецова обязать провести исследования по регулировке двигателей АШ-73».
. Соответствующие выводы были сделаны, и отзывы на самолеты Бе-6 с первой по четвертую серии (№№2600101, 2600102, 2600201, 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 3600401, 3600402), проходившие
