были переданы в Китай. Специалисты ОКБ участвовали в этом процессе в составе специальной рабочей группы. По окончании командировки многие были представлены к правительственным наградам. Находившиеся в КНР Бе-6 намного пережили своих собратьев в Советском Союзе. В 1998 г. в морской авиации Китая еще летали четыре машины, и одна находилась в авиационном музее. Подробности о службе китайских летающих лодок неизвестны, но следует отметить, что «родные» АШ-73 были заменены на ТВД местного производства, а сам Бе-6 в известной степени послужил китайским специалистам прототипом при создании своего гидросамолета SH-5.
Хвостовая часть Бе-бПЛО
Бе-бПЛО tail
Подвеска торпеды 45-36АВА
45-36АВА torpedo is being mounted
Подвеска мины АМД-1000
АМД-1000 miens suspension
Подвеска бомб ФАБ-250
ФАБ-250 bombs suspension
Испытания Бе-6
Игорь Г. Попов, Дмитрий И. Попов/Феодосия
Испытания системы аварийного слива топлива
Сколько существует самолет, столько он и испытывается. Так было и с Бе-6. На Госиспытания в наш Научно-испытательный институт ВМС он поступил 25 января 1949 г. Начальником института в тот период был инженер-п-к Р. М. Собченко, руководителем испытательной бригады назначили А. К. Подторжнова, ведущим летчиком – И. М. Сухомлина. Кроме него, на Бе-6-2-АШ-73 летали летчики-испытатели В. Ф. Соколов, В. И. Куликов, Ф. С. Лещенко, а также заводской испытатель М. В. Цепи-лов. Ввиду того, что выполнение испытательной программы в полном объеме потребовало бы слишком много времени, а самолет требовался срочно, то Госиспытаниями был назван собственно их первый этап, посвященный проверке летных характеристик и продолжавшийся до 9 августа 1949 г. За это время было выполнено 63 полета с налетом 57 ч 20 мин, узаконены характеристики самолета, выявлен и устранен 171 дефект. В своей оценке летчики- испытатели единодушно отмечали достоинства новой летающей лодки: превосходство по ЛТХ и мореходности над «Каталиной», а также сравнительную простоту выполнения многих элементов полета, благодаря чему на Бе-6 оказалось возможно переучивание летчиков колесных машин. Заканчивалась летная оценка утверждением, что Бе-6 «крайне необходим». Такие отзывы редко можно видеть в актах по испытаниям.
После ряда доработок конструкции и особенно в связи с установкой нового комплекса пушечного вооружения самолет вновь поступил на испытания, на этот раз названные Государственными контрольными. К тому времени машина получила обозначение Бе-бМ. После 30 полетов с налетом 16 ч 14 мин она была признана выдержавшей испытания и рекомендована в серийное производство.
Бе-6 emergency fuel discharge system is being tested at State trials
Параллельно шло выполнение частей испытательной программы, связанных с выявлением реальных эксплуатационных и боевых возможностей самолета. Так, с 14 сентября по 25 октября 1950 г. на Киш-озере в Риге под руководством Подторжнова состоялись исследования взлетно-посадочных и маневренных характеристик новой летающей лодки на воде в зависимости от полетной массы, встречного и бокового ветра, волнения водной поверхности, режимов работы двигателей. Главным в этой программе было изучение условий, при которых во время приводнения возникали т. н. «барсы» (периодические отделения самолета от воды), и определение ударных нагрузок на корпус лодки, сопровождающих это явление. Из 122 экспериментальных посадок 29 сопровождались «барсами». Выполнено также 29 циркуляции и экспериментальных пробежек по воде. В исследованиях участвовали М. С. Суханов, С. Ф. Исаков, П. Ф. Захарченко. Вывод: на Бе-6 «барсы» могут возникнуть только в результате ошибки летчика, а именно посадки на первый редан.
Как известно, 7 июля 1952 г. в институте начались контрольные испытания серийного Бе-6 № 2600103. Самолет приняла бригада из 36 сотрудников, работавшая под руководством А. И. Фаенсона. Уже в ходе приемки машины бригада выявила более 150 дефектов, и это были только «цветочки». Из-за плохого качества изготовления самолета каждый полет давал богатый «букет» отказов и поломок, в т. ч. весьма опасных. Так, на 18-м часу налета на одном из цилиндров левого мотора разрушился узел крепления выхлопного патрубка. Дальнейший осмотр показал, что эти узлы имеют трещины, которые возникли вследствие некачественной сварки. В полетах на максимальную скорость и при стрельбе из пушки было два случая открытия крышек фонаря кабины летчиков. После седьмого приводнения днище лодки деформировалось.
Контрольные испытания, потребовавшие 86 полетов с налетом 75 ч 42 мин, серийный Бе-6 не выдержал из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, наличия ряда серьезных недостатков, выявленных еще при Госиспытаниях, а также большого количества дефектов, связанных с низким качеством изготовления самолета.
Бе-6 во время войсковых испытаний
Бе-6 is under evaluation tests
Усилия промышленности по улучшению качества своей работы не прошли даром, и контрольные испытания серийного самолета Бе-6 № 3600403 выпуска 1953 г., прошедшие в период с 16 июля по 10 сентября 1953 г., завершились успешно. Ведущим инженером на этих испытаниях был М. С. Суханов, летчиком – В. В. Курячий, штурманом – П. В. Филькин. В бригаду вошли инженеры-испытатели Д. И. Саблин, Н. И. Романов и другие. Хотя в акте по испытаниям было отмечено, что качествопроизводственного изготовления самолета улучшилось и что Бе-6 № 3600403 может быть эталоном для серии, но машина все еще не полностью соответствовала требованиям.
Чтобы добиться, наконец, желаемого, Бериеву было рекомендовано поднять максимальную взлетную массу самолета до 29 т, увеличив запас топлива на 760 л. На дооборудованном таким образом Бе-6 № 2600103 предлагалось провести летные испытания с целью определения расходов топлива на разных скоростях и высотах, что и было проделано в период с 29 декабря 1953 г. по 18 января 1954 г. Главным итогом этих испытаний стало заключение о возможности эксплуатации Бе-6 со взлетной массой 29 т, что
