скоростью, напоминавшей перемещения героев немого кино. Дальше – больше. Подбежавшие к лежащему самолету курсанты, техники, инструкторы (причем, техники и курсанты с огнетушителями), увидев взведенное кресло, работающий двигатель, подозрительные дымки за соплом и в районе 4-го бака, с такой же скоростью устремились прочь, справедливо опасаясь взрыва. Так бы оно, наверное, и случилось, не подоспей инженер полка подп-к Королев – человек, познавший цену жизни под американскими бомбежками во Вьетнаме, который выключил двигатель.
Комиссия по расследованию сначала не поверила, что закрылки могли убраться самопроизвольно. Курсанта принялись терзать объяснительными, но пока он страдал, самолет все же поставили на «козелки» и стали гонять. Отказ проявился только на второй сотне «выпусков-уборки» закрылков. Они полностью убрались на 37 секунде после нажатия кнопки в режим «посадка»!
Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой бортовой номер – «01», с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был «облетан» методом «обруливания».*
Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания МиГа на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу… Далее, как вы уже догадываетесь: при попутном ветре 5-7 м/с, повышенной температуре наружного воздуха и скорости планирования на 30 км/ч больше… Автором третьего печально знаменитого «козла» стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик «ткнул» передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки**, и машина, как мячик, отскочила
от бетонки. Последовали спешные команды РП: «Парашют!!!… Задержи!*** Обороты!». С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80% «номинала», самолет подпрыгнул вровень КПД (это примерно 5-й этаж!) и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. РП дал единственно верную команду: «Форсаж!». Самолет свалился вправо практически синхронно с включением «ПФ». Полный форсаж смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси. Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте МиГа, задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Васильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка п-к Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного. После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.
Эти случаи с курсантами Чениговско-го училища убедительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим «козлени-ем» является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала «козления» летчику следовало вывести обороты двигателя на «максимал» или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от «ЗМГ» до «МАКС» он разгонялся за 5-6 с, а от «ПМГ»**** – еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг. Включать «ПФ» можно было смело, не бояться «провала» тяги, что характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.
* Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы «облетать методом обруливания», то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров. (Прим, ред.)
** Выпуск закрылков на МиГ-23 осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета.
*** Т. е. поставить ручку управления нейтрально.
**** Полетный малый газ. (Прим, ред.)
МиГ-23МЛ и МЛД загнать в «козел» было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ- 23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной «козел» с очень большой амплитудой прыжков, которые длились 7 с (согласно данным объективного контроля). Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что этим повреждения и ограничились!
Военная авиация в начале XXI века
Владимир Е. Ильин/ Москва
1 января 2001 г. человечество вступит в XXI век. Уходящее столетие было периодом бурного технического прогресса, принесшим овладение ядерной энергией, искусственным интеллектом, глобальными коммуникационными сетями, лазером, биотехнологиями и многим другим. Безусловно, одним из наиболее ярких достижений XX века стала и авиация. Без нее сегодня немыслимы многие сферы человеческой деятельности – транспорт, связь, сельское хозяйство, разведка природных ресурсов… Однако основным двигателем прогресса авиации были и остаются потребности вооруженных сил. Именно военное авиастроение всегда диктовало и продолжает диктовать «высокую моду». Что ждет военную, в первую очередь боевую, авиацию в XXI веке? Попробуем ответить на этот вопрос, заглянув в будущее хотя бы на 3 -4 десятилетия.
Стратегическая авиация
Несмотря на общую тенденцию к сокращению вооружений, характерную для конца XX столетия, стратегическая авиация – наиболее разрушительный элемент воздушной мощи – сохранилась как в составе ВВС США, так и России. Кроме того, некое ее подобие имеет сегодня Китай.
Соединенные Штаты вступают в XXI век, располагая 85 бомбардировщиками-ракетоносцами Боинг В-52Н «Стратофортресс» и 80 бомбардировщиками Рокуэлл В-1В «Лансер». К 2001 г. полностью завершатся поставки всех заказанных самолетов Нор-троп Грумман В-2А «Спирит» – ВВС США получат, в общей сложности, 21 машину этого типа (16 боевых, а также пять учебных и резервных). Кроме того, Национальная
