модульной конструкции, который состоит из: двух тележек с топливными баками, насосными агрегатами и пультами управления; тележек с четырьмя раздаточными рукавами для авиационного, десятью для дизельного топлива и счетчиками перекачки. Объем перевозимого горючего составляет 14000 л, смазочных материалов - 1040 л (52 канистры по 20 л), время переоборудования - 1ч 25 мин, развертывания и свертывания - от 10 до 25 мин. Баки ТЗО могут использоваться для увеличения перегоночной дальности вертолета. На «Роствертоле» построена небольшая серия таких машин (3-4 экземпляра).
В 1990 г. одна серийная машина была переоборудована в опытный противолодочный вертолет Ми- 26НЕФ-М, оснащенный гидроакустической станцией. Дальше экспериментов эта работа не вышла. Аналогичная судьба постигла и вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-26ПП, а также оснащенный новым пилотажно-навигационным комплексом военно-транспортный Ми-26А. По имеющимся сведениям, в единственном экземпляре остался и созданный для погранвойск Ми-26П. предназначенный для работы в высоких широтах и оснащенный специальным связным оборудованием.
В 1992 г. на МВЗ был разработан аванпроект Ми-26М. Предусматривалось, что этот вертолет будет обладать более высокими ЛТХ по сравнению с базовой версией, Для этого его собирались оснастить перспективными двигателями Д-127 мощностью в 14000 л.с. Предполагалось начать серийный выпуск машины в 1993 г., однако современные реалии внесли существенные коррективы в эти планы, и до сих пор эта модификация Ми-26 остается только проектом.
Освоение нового тяжелого вертолета военными авиаторами СССР началось в Центре боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС), расположенном в Торжке. Увы, как и большинство советских летательных аппаратов, Ми-26 ранних серий оказались весьма сырыми машинами. Первый поступивший в Центр вертолет этого типа был вскоре потерян в катастрофе, которая произошла из-за разрушения лонжерона одной из лопастей несущего винта и унесла жизни экипажа, возглавляемого начальником ЦБПиПЛС генералом Анисимовым. Очевидно, эта трагедия заставила проводить в Торжке испытания Ми-26 «на привязи». Как вспоминает инспектор-летчик 4-й армии ВВС и ПВО РФ Герой России п-к В. Падалко, которому довелось стать свидетелем тех «полетов», четыре Ми-26 гоняли в течение 20-30 минут, после чего приходилось устранять на каждом по 6-8 неисправностей.
Справиться с потоком рекламаций из строевых частей разработчикам и производителям Ми-26, в основном, удалось к 1988 г. С 1990 г. машины ранних серий стали поступать для проведения первого капитального ремонта на Конотопский АРЗ. На них пришлось выполнить большой комплекс работ, в частности, провести специальные антикоррозионные мероприятия, заменить практически все кронштейны крепления системы управления и восстановить целый ряд стрингеров, имевших множество трещин. Однако распад СССР помешал провести такой ремонт на всех нуждавшихся в нем вертолетах. Остались на Ми-26 и потенциально опасные конструктивно-производственные недостатки. По оценкам Центра безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России их два: недостаточная прочность фюзеляжа в месте стыковки его центральной части с хвостовой балкой и выработка упорного буртика титанового стакана подшипника хвостового редуктора.
Работы по доводке вертолета были еще далеки до завершения, когда машины стали поставляться в строевые части. От Ростовского завода работы по передаче Ми-26 в войска и их освоению возглавлял заместитель главного инженера по эксплуатации Э.М.Пашкин (в настоящее время - директор по реализации основной продукции «Роствертола»), В 1983 г в составе Пограничных войск сформировали один из первых в СССР отрядов на Ми-26, который возглавил м-р А.Н,По-мыткин. Подразделение располагало тремя вертолетами и вошло в дислоцированную в Душанбе 4-ю отдельную эскадрилью Среднеазиатского погранокруга, развернутую в сентябре того же года в 23-й отдельный авиаполк (ОАП), В том же году первые Ми-26 попали и в Вооруженные Силы, например, в полк, расположенный в белорусском Новополоцке. Массовые поставки Ми-26 в армию начались только в мае 1985 г. В том месяце заводские экипажи перегнали два вертолета на аэродром Каган. Машины поступили в 162-й отдельный транспортно-боевой вертолетный полк (ОТБВП), входивший в состав Среднеазиатского ВО. Первым летчиком этой части, освоившим Ми-26. стал м-р Лихачев, назначенный командиром отряда новых вертолетов. При первых же полетах из-за ошибки летчиков в обращении с системой торможения были стерты пневматики основных колес, и пришлось их менять.
Ми-26 подп-ка В,Н.Симакова завершает эвакуацию потерпевшего аварию Ми-8 Ейского В В АУЛ
Ми-26 из состава 793-го ОТБВП
Ми-26 из 793-го ОТБВП, потерпевший аварию во время войсковых испытаний
Отработка транспортировки Ми-24
В том же году Ми-26 начали поступать; в 373-й ОТБВП, дислоцированный в Кяхте (Забайкальский ВО) и расположенный в Целукидэе (Закавказский ВО) 325-й ОТБВП. Позднее новые вертолеты получили 793-й ОТБВП (Телави, Закавказский ВО), 340-й полк (Калинов, Прикарпатский 80) и некоторые другие части, в том числе авиации МВД, Согласно штатам, разработанным еще под Ми-6, в каждом полку новыми вертолетами предстояло вооружить две эскадрильи [по 12-14 машин в каждой), дне другие продолжали летать на Ми-8. Однако до распада СССР далеко не все части удалось насытить «двадцать шестыми» в полной мере,
Полномасштабные войсковые испытания Ми-26 б!/ли проведены в 19S8-S9 гг. на базе 793-го ОТБВП. В них участвовали летчик-испытатель НИИ ВВС п-к Юдин и командир 4-й эскадрильи этой части подп-к В.Симаков, В общей сложности за 13 месяцев экипажи налетали 1414ч. При этом неоднократно проводились перелеты из Телави в Моздок через Главный Кавказский хребет, для чего приходилось подниматься выше 4500 м. Не обошлось и без происшествий. Во время отработки посадки с одним отказавшим двигателем на четвертом развороте командир приказал выключить один Д-136, но борттехник почему-то выключил оба, В итоге вертолет приземлился на полосу с настолько большой вертикальной перегрузкой, что отвалилась хвостовая балка, причем экипаж этого сразу не заметил и продолжал рулить. Пострадавший Ми-26 'борт 72» был восстановлен Ростовским заводом, после чего эксплуатировался дальше, В ходе этих испытаний отрабатывалась и транспортировка на внешней подвеске контейнера массой 20 т, хотя в войсках тогда существовало эксплуатационное ограничение для подобных перевозок в 15 т. Позднее на прошедших доработки вертолетах это ограничение сняли.
Даже ранние Ми-26 вызывали симпатии авиаторов, а доведенные машины и вовсе пришлись по душе летным и наземным экипажам, Создатели вертолета постарались учесть замечания, высказанные в адрес уважаемого, но стремительно устаревавшего Ми-6. Летчики не могли нарадоваться на великолепный обзор с рабочих мест, высокую энерговооруженность, хорошую эргономику и бытовые условия герметичной кабины но-вого милевского аппарата. Для инженерного состава интересной новинкой стала бортовая система регистрации параметров «Тестер - УЗ», применявшаяся ранее только на боевых самолетах. Самой высокой оценки заслужили надежные и мощные двигатели.
Доставка на аэродром Кировское корабельных плит для базирования Я к-38
На месте катастрофы Ми-26 из 793-го ОТБВП. Площадка Оли, 1988 г.
