запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э.Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность в 1100-1250 л.с. Создавался ФЭД именно для ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах: в передней кромке крыла или на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы не были готовы, и бомбардировщик решили оснастить 4 двигателями Гном Рон «Юпитер», расположенными тандемом под каждой консолью крыла.
Для работы над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техперсонала завода №39 имени В.Р.Менжинского на Ходынке, куда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет №8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в тот же период Д.П.Григорович занимался истребителем И- Z, причем оба самолета были построены почти одновременно. Очевидно, фактическую готовность обоих аппаратов определили в мае 1931 г. -именно тогда конструктор Григорович был советской властью амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек.
По схеме ТБ-5 представлял собой вы-сокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую переставляемую в полете плоскость, которую назвали стабилирон. Он предназначался для уменьшения усилий на штурвале во время посадки и при изменении центровки. Достаточно объемный фюзеляж самолета представлял собой ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутую полотном. Для транспортировки по железной дороге он разделялся на три части: носовая - до задней кромки крыла, промежуточная - до передней кромки стабилизатора и хвостовая. Вся бомбовая нагрузка (для машины с двигателями ФЭД - до 2500 кг) размещалась внутри фюзеляжа по бортам на балках ДЕР-18, и при этом можно было свободно передвигаться от носа самолета до хвоста. Экипаж ТБ-5 получил неслыханные по тем временам удобства - туалет и четыре гамака для отдыха. Крыло ТБ-5 - трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительная роль подкосов - получение более жесткой конструкции для крепления двигателей. На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом установили тандемно по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас впоследствии М-22), причем задний двигатель для улучшения охлаждения головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные, передний - тянущий, задний - толкающий.
Продувочная модель ТБ-5 в варианте с двигателями ФЭД, подвешенными под крылом
В день первого взлета ТБ-5. На втором снимке стоит спиной Д.П.Григорович (в пиджаке). Ходынский аэродром, 30 июня 1 931 г.
В оборонительное вооружение самолета входили три турельные установки ТУР-5 со спарками пулеметов ДА: одна находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов, другая - сразу за крылом и третья - в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в носу машины размещалась передняя подвижная стрелковая башня, разработанная в секции вооружения под руководством А.В.Надашкевича. Фактически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Г.М.Можа-ровский, тогда молодой специалист, принимавший участие в той работе, впоследствии вспоминал: «Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и в случае необходимости мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной. Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием (т.е. не надо было переставлять магазины с патронами, знай себе стреляй - Авт.). Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».
В начале лета 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Б.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома. Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины, всех интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления опасения развеял, заявив буквально следующее: «Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».
К 20 июля самолет совершил 4 успешных полета. При массе 11200 кг, запасе топлива 1850 кг дальность полета составила 1100 км, продолжительность - 6,7 ч при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м. Максимальная дальность при полной загрузке топливом 2410 кг составила 2100 км. Полетная масса при этом - 12060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег на взлете 400-420 м.
Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценивались как невысокие, особенно в сравнении с уже летавшим в течение полугода ТБ-3. Причиной тому являлась не вполне удачная мотоустановка. Двигатели оснастили воздушными винтами, более подходящими для истребителей. Кроме того, винты задних «Юпитеров» пришлось значительно уменьшить в диаметре из-за размещения их под крылом. Однако в сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика Григоровича имелись и преимущества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве (одинаковые с ТБ-1). Надежды улучшить ЛТХ самолета путем установки двигателей ФЭД оставались. Летом 1931 г на моторном заводе №24 в производстве находились 12 ФЭДов, и еще на 10 имелся задел деталей.
В связи с вышеизложенными обстоятельствами 25 июля 1931 г. Совет труда и обороны (СТО) обязал Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) построить шесть ТБ-5 (один шел как опытный, другие - войсковая серия). Более того, все эти машины учитывались в планах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г. В то же время, начальник ВВС П.И.Баранов считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 следует затормозить и перенести на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М.Молотов руководствовался какими-то особыми соображениями, поэтому такую идею отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5. Причина, думается, заключалась в том, что этот бомбардировщик создавался под патронажем ОГПУ, Причем достигнутые чекистами результаты были наглядно продемонстрированы 6 июля 1931 г. И.В.Сталину, которому, кроме ТБ-5, показали модификации И-5, Р-5, TLU-1 и суперновинку - пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось найти наиболее продуктивную форму деятельности авиапромышленности. А спустя короткое время, 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию - ЦКБ-ЦАГИ*. Старшим поставили Е.С.Пауфлера.
Тем временем сделанный на скорую руку опытный ТБ-5 подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 г., на машине усилили фюзеляж (в полете отмечалось скручивание его хвостовой части) и крепление двигателей, прорезали верхние люки в кабине пилотов, установили остекление в районе задней кромки центроплана, сняли «тауненды» с задних двигателей. Зимой самолет поставили на лыжи и совершили на нем еще ряд полетов. Продолжались и проектные работы по оснащению
