Как мы сообщали ранее, 14 апреля прошлого года в результате большого пожара, случившегося в аэропорте/ Нджили (Конго), пострадало около 40 самолетов, в том числе и Ан-12 Украинской авиатранспортной компании, который сгорел практически полностью. Гибель этого самолета причинила УАТК значительный ущерб, но вскоре страховые компании, достойно выполнив принятые ранее обязательства, возместили понесенные авиакомпанией финансовые потери. Предлагаем нашим читателям рассказ о сегодняшнем дне ГП МОУ УАТК и ее деловом партнере МСК «Надра».
Валерий Покропивный - первый вице-президент, руководитель департамента экономики и финансов Государственного предприятия Министерства обороны Украины «Украинская авиационная транспортная компания»
После того, как в 1997 году на основании приказа Министра обороны Украины была создана Украинская авиационная транспортная компания, на ее баланс военные передали свыше 150 воздушных судов различного типа, аэродромно-техни-ческий комплекс и другое имущество. Авиакомпания начала свою работу с использования двух самолетов. В настоящее время УАТК эксплуатирует 29 летательных аппаратов, в том числе 18 самолетов Ил-76, два Ил-78, два Ан-12, один Ту-154Б-2, один Ан-26 и 5 вертолетов Ми-8. Наши вертолеты, оборудованные спасательными средствами, водосливными устройствами, а также посадочными местами на 20 человек, используются при проведении поисково-спасательных работ и тушении пожаров. УАТК - одна из двух авиакомпаний в Украине, которым предоставлено право на перевозку грузов специального назначения.
Авиационная техника нашей компании базируется и обслуживается в городах Запорожье, Кривой Рог и Мелитополь. В Запорожье создан филиал компании, который имеет соответствующую базу для проведения всех видов технического обслуживания самолетов Ил-76, замены двигателей, специальных видов осмотров и текущего ремонта авиатехники. На собственном тренажере мы осуществляем подготовку экипажей Ил- 76.
Высокий профессионализм наших сотрудников, основную часть которых составляют бывшие военнослужащие Вооруженных Сил Украины, позволил УАТК стать ведущей авиакомпанией страны, осуществляющей грузовые перевозки как в Украине, так и за ее пределами. Мы активно сотрудничаем с Организацией Объединенных Наций. Так, в 1998 г самолеты Украинской авиатранспортной компании работали в Судане, выполняя беспарашютное десантирование гуманитарных грузов. Сегодня четыре Ил-76 летают по международным программам ООН в Конго, В марте 2000 г, было положено начало сотрудничеству нашего предприятия с НАТО в области перевозки грузов различного предназначения.
УАТК не ограничивает свою деятельность только транспортными перевозками. Совместно с Украинским научно-исследовательским институтом авиационных технологий мы разработали и осуществляем комплексную программу по утилизации авиационной техники. Компания имеет лицензию на проведение операций с ломом цветных и черных металлов.
В будущем мы планируем продолжать активно участвовать в развитии украинской транспортной авиации, освоении новых рынков воздушных перевозок, реализации авиатехники. В наши планы входит также освоение новых типов и модификаций воздушных судов.
Конечно, авиационные перевозки связаны с повышенным риском. Поэтому страхование - необходимая составляющая нашей деятельности. Согласно украинскому законодательству, страхования ВС, летного состава и ответственности перед третьими лицами являются обязательными. При этом нельзя выделить какой-либо один вид страхования, как наиболее значимый. Для авиакомпании очень важны все виды страхования.
В заключение хочется подчеркнуть, что деятельность ГП МОУ «Украинская авиационная транспортная компания» способствует укреплению позитивного имиджа Украины на мировом рынке авиационных перевозок.
Игорь Арцимович - Председатель Правления Межрегиональной страховой компании «Надра»
Межрегиональной страховой компании «Надра» в прошлом году исполнилось 5 лет. Уже более трех лет мы активно работаем на рынке авиационного страхования. Согласно лицензии Укрстрахнадзора, наша компания осуществляет 5 видов авиастрахования, в том числе: обязательное страхование членов экипажа и авиационного персонала, страхование авиационных судов и страхование ответственности.
Нельзя сказать, что этот вид страховой деятельности является для компании очень прибыльным: за прошедшие три года мы произвели достаточно серьезные выплаты. В частности, в 2000 г., когда в результате пожара Украинская авиатранспортная компания лишилась самолета Ан-12, МСК «Надра» возместила авиакомпании ущерб в размере 625500 гривен.
Помимо Государственного предприятия Министерства обороны Украины «Украинская авиационная транспортная компания», клиентами МСК «Надра» по авиационному страхованию являются ОАО «Авиакомпания «АС», АО «Украина-Аэро Альянс», ОАО «Хмельницкое авиапредприятие «Подтля~Ав1а», авиакомпания «Aviaexpress», ЗАО «Авиакомпания «АзовАвиа».
Тюремный бомбардировщик
Михаил А. Маслов/ Москва Фото из архива автора
Этот значительный по размерам летательный аппарат появился неожиданно и не совсем обычным образом, да к тому же, во времена не очень спокойные и благополучные. Поэтому до сих пор в истории ТБ-5 не все ясно, и кто знает, какие еще документы или свидетельства очевидцев могут нас удивить.
Как известно, зимой 1929-30 гг. в ныне легендарном тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 в кратчайшие сроки спроектировали и построили истребитель ВТ-11, ставший прототипом И-5. Руководство ОГПУ посчитало, что удачный опыт необходимо продолжить, и весной 1930 г. решило опять-таки ударными темпами создать в недрах своей системы бомбардировщик. Согласно бытующей версии, инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С.Пауфлер. Дескать, попался ему на глаза проспект фирмы «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных французских высокопланов с расположенными под крылом двигателями, вот Пауфлер и предложил своим арестантам создать подобный/ Все от работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович согласился.
История вполне правдоподобная - в период экономических и социальных экспериментов и не такое могло происходить. Документы подтверждают, что весной 1930 г., практически без всяких традиционных согласований и утверждений, ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, который получил «фирменное» обозначение «Самолет №8» (ЦКБ №8), а в ВВС - ТБ-5. Так как старшим при создании И-5 являлся Григорович, он остался таковым и при выполнении новой работы. Само задание появилось по ряду причин. В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3, но его постройка затягивалась, к тому же, из-за дефицита алюминиевых сплавов с массовым производством самолета могли возникнуть проблемы. Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного назначения, в конструкции которой использовались бы более доступные материалы.
*
В начале 1930 г. в советской «исправительной системе» появилась еще одна «шарага» - особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные мотористы Б.С.Стечкин, Н.Р.Брил-линг, А.А.Бессонов и др. Им поручили спроектировать, испытать и
