Авиация и время 2002 02

Испытательный полет с имитацией отказа одного двигателя

Второй опытный Ан-26 во время испытаний бомбардировочного вооружения

В связи с покрытием льдом штурманского блистера его пришлось оснастить жидкостной ПОС с 2,6- литровым бачком спирта {на радость летному и техническому составу),

В 1971-72 гг. на этой же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В.С.Кипелкиным выполнил 81 полет для исследования взлетно-посадочных характеристик, нагрузок и вибраций при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Испытания проводились на аэродромах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зяб-ровка (Гомельская обл.), Советский (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В результате Ан-26 получил «добро» на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее 6 кг/см' или плотности укатанного снега не менее 0,5 г/см', а также - с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.

На этом же самолете военные отрабатывали установку бомбардировочного вооружения, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилонах (по два с каждого борта в районе шп. №15-16 и 21-24), оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В результате выяснилось, что на Ан- 26 можно применять 40 вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500 кг, а также радиомаяки типа «Штырь-3» и «Огонек». После этого, в апреле 1972 г., состоялись испытания по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным вооружением. В ходе их экипаж В.А.Залюбовского на Ан-26 №02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Госто-меле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 или четыре ОФАБ-100. Было установлено, что подвески ухудшают скороподъемность и максимальную скорость Ан-26, но на характеристики его устойчивости и управляемости практически не влияют.

Через два года на этом самолете был выполнен еще ряд интересных испытаний. Так, для определения работоспособности системы, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Б.Степанов и И.Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 г. в Чарджоу, где жара превышала ЗЗ'С, и в декабре 1974 г. - январе 1975 г. в Якутске, где столбик термометра опускался до -53'С. Испытания показали, что система надежно работает на всех эксплуатационных режимах и существенно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 г. прошли испытания, в ходе которых вырабатывались рекомендации по взлету Ан-26 с неработающим РУ- 19А-300. В них также участвовали экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Ю.Курлин и Н.Шибаев). По результатам этих полетов были сделаны выводы, что безопасный взлет при выключенном РУ-19 обеспечивается только в случае ограничения массы самолета 20700 кг.

Необходимо отметить, что в ГК НИИ ВВС различные испытания Ан-26 с участием серийных машин велись на протяжении многих лет. Например, в 1975 г. экипаж во главе с М.Л.Попович на Ан-26 участвовал в испытаниях парашютно-гру-зовой системы ПГС-200. Состоялись 24 полета, в ходе которых были сделаны 14 сбросов ПГС-200 с объемно-весовым макетом груза и 44 прыжка парашютистов-испытателей. Полученные результаты показали, что система пригодна для принятия на вооружение, но прыгать вслед за ней десантникам не безопасно. Кроме того, отрабатывались: на самолете №09-01

- РЛС «Гроза-26Д», на самолете №10-06

- пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудования для экспортного варианта Ан-26; на машине №15-06 -радиостанции Р-802В и Р-832М; на самолете №14-10 - аппаратура ближнего поиска АРК- УД.

Серийное производство

Подготовка к серийному выпуску Ан-26 на Киевском авиационном заводе (директор В.А.Степанченко, представитель КМЗ

- Н.И.Соболь) началась в 1968 г. Предприятие в это время интенсивно развивалось, наращивало выпуск Ан-24 (до 90 шт. в год) и без особых проблем освоило новую машину. Первая серийная машина №03-01 вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 г. В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе испытаний головного серийного образца, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, после чего машина получила допуск к эксплуатации в строевой части.

Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 г. в соответствии с Приказом МАП №301. «Серийщики» успешно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоим-пульсная штамповка, элетрохимобработка. сборка основных агрегатов по базово-фиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе - до 14-16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. В августе 1970 г. за достигнутые успехи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Министр авиапрома П.В.Дементьев (в центре) осматривает Ан-26. В первом ряду крайний слева - Генеральный конструктор О.К.Антонов

Производство Ан-26 продолжалось до 1986 г. В облете серийных машин принимали участие ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б.З.Попков и С.И.Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья состояли из 2 машин, четвертая и пятая - из 5, а последняя - из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов. Заводские номера «двадцатыиестерок» расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска; вторая и третья - номер завода; четвертая, пятая и шестая - номер серии; седьмая и восьмая - номер самолета в серии.

Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные - в МГА и другие министерства, например, МАП. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации числилось 1168 самолетов.

Модификации и летающие лаборатории

Первой модификацией «двадцать-шестерки» можно считать Ан-26А, предназначенный только для посадочного десантирования. В 1971 г. в такой вариант переоборудовали серийную машину №09-01. При этом сняли оборудование для воздушного десантирования, прицел НКПБ-7, ряд специальных систем, заменили блистер штурмана на обычный иллюминатор, а РЛС «Эмблема» на станцию «Гроза-26А». В результате масса пустого самолета уменьшилась на 966 кг. С 17 августа по 6 сентября на этой машине экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС (командиры В.А.Богданов и А.С.Минеев) выполнили 14 полетов по программе контрольных совместных испытаний. Они показали, что по сравнению с базовым вариантом летные характеристики Ан-26А несколько улучшились (увеличились максимальная скорость и практический потолок, уменьшился километровый расход топлива). Однако самолет так и остался в единственном экземпляре.

В 1972-73 гг. были созданы два специализированных варианта Ан-26: учебно-штурманский Ан-26Ш и самолет-ретранслятор Ан-26РТ.

Ан-26Ш предназначался для обучения курсантов-штурманов. От базового варианта эта версия отличалась, прежде всего, целевым оборудованием, размещенным в грузовой кабине вместо десан-тно- транспортного. Там находились 10 рабочих мест для курсантов и одно - для инструктора. Каждое рабочее место включало столик и двухместное сиденье, а также пульт с приборным и радиооборудованием. Ан-26Ш оснащался дополнительными ПВД и агрегатами энергоснабжения. Три иллюминатора по правому борту и два по левому были заменены на блистеры. Самолет строился серийно -на Киевском авиазаводе выпустили 36