экземпляров.
Ан-26РТ предназначался для увеличения дальности радиосвязи. В грузовой кабине самолета установили спецоборудование, в том числе радиоретрансляционную станцию «Инжир». Такое же обозначение имел самолет радиотехнической разведки, который иногда в литературе называют Ан-26РТР или PP. Эта машина отличалась от предыдущей модификации составом специального оборудования и предназначалась для ведения радиоперехватов и определения рабочих частот РЛС вероятного противника. В строевые части передали 42 Ан-26РТ, которые были переоборудованы из серийных самолетов на Ивановском АРЗ №308.
В 1974 г. в соответствии с решением №76 комиссии по военно-промышленным вопросам Президиума Совмина СССР от 29 марта 1972 г., специалисты НИИ Министерства радиопромышленности переоборудовали серийный Ан-26
№21-01 в опытный самолет Ан-26РЭП Для индивидуальной защиты от ракет классов «земля-воздух» и «воздух-воздух» его оснастили средствами радиотехнического противодействия и создания инфракрасных помех: по бортам в районе шп. №16-21 подвесили два контейнера с автоматическими станциями ответных радиопомех СПС-151 и СПС-153, а также два устройства создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р, каждое из которых вмещало по 64 пиропатрона ИПП-26. В комплекс специального оборудования были также включены станция оповещения об облучении РЛС противника СПО-10 и опытная аналогичная по назначению аппаратура «Барьер».
С 17 декабря 1975 г. по 24 июня 1976 г. самолет проходил испытания в ГК НИИ ВВС (ведущие летчики Н.А.Левушкин и М.Л.Попович, ведущий инженер О.К.Овчинников). Было выполнено 39 полетов, в том числе 19 с участием перехватчиков Су-15 и Су-15ТМ, которые имитировали атаки Ан-26РЭП с условными пусками тепловых ракет Р-98 и Р-98М (Р-ЗС). Для противодействия им проводился отстрел ИПП-26, расход которых составил 700 шт. Во время испытаний осуществлялась воздушная киносъемка с борта МиГ-21У. Эффективность станций СПС-151 и СПС-153 против ЗУР типа «Хок» оценивалась методами математического моделирования. Ан-26РЭП был рекомендован для принятия на вооружение, однако ни одного такого самолета в войска не поступило. На практике некоторые Ан-26, Ан-30 и Ан-32 оснащались устройствами АСО-2И.
В 1977 г. КМЗ совместно с КиАПО создали первый в СССР самолет неотложной реанимационно- хирургической помощи Ан-26М «Спасатель». В его грузовой кабине были оборудованы два отсека: для оказания интенсивной терапевтической помощи четырем больным (тяжелораненым) и хирургический, в котором установили аппараты для подачи наркоза, определения группы крови и ее переливания, искусственного дыхания, кардиосигнализаторы и др. Для отдыха медперсонала предназначался небольшой салон с удобными креслами. В левой мотогондоле была установлена вспомогательная силовая установка ТА-9, которая предназначалась для обеспечения функционирования медаппаратуры на земле при выключенных основных двигателях. В такой вариант были переоборудованы два серийных Ан-26, которые находились в распоряжении Военно-медицинского управления МО СССР. В период испытаний первый «Спасатель» нес окраску Аэрофлота, и его фотографии неоднократно публиковались в прессе. При передаче военным самолет получил традиционный серый колор.
Самолет-ретранслятор радиосвязи Ан-26РТ. Представлена машина (серийный
№ 8302) из 243-го ОСАП ВВС Украины. Аэродром Скнилов (Львов), август 1992 г,
Опытный самолет Ан-26РЭП
Санитарный Ан-26М «Спасатель»
В 2001 г. по заказу Военно-медицинского центра Вооруженных Сил Украины один Ан-26 силами специалистов ВВС был переоборудован в санитарно-тран-спортный вариант, своего рода летающую «скорую помощь». Состав его специального оборудования по сравнению со «Спасателем» упрощен. Самолет может принять на борт 5 лежачих больных, причем одна койка может быть приспособлена для осуществления интенсивной терапии или выполнения хирургического вмешательства. Самолет получил собственное имя «Вита» (жизнь).
Некоторое количество Ан-26 военные получили в штабном варианте. У такого самолета передняя часть грузовой кабины была переоборудована в пассажирский салон на 12 человек (установлены кресла и столики). Другая часть оставалась в исходном варианте, что позволяло перевозить различные грузы, в т.ч. - легковой автомобиль. Развитием этого варианта стал Ан-26С (салон), созданный АНТК в 1997 г. по заказу МО Украины. На самолете установили пассажирское оборудование нового поколения, более совершенную теплозвукоизоляцию и пило-тажно-навигационный комплекс для полетов по международным авиатрассам.
В 1986 г. для проверок работы аэродромных радиотехнических средств был создан Ан-26 «Стандарт» (встречаются также обозначения Ан-26 «Калибровщик» и Ан-26КПА), оснащенный специальной аппаратурой. В этот вариант было переоборудовано 20 серийных машин. В связи с применением в последние годы на аэродромах более современного оборудования, некоторые Ан-26КПА прошли модернизацию.
Последним на сегодняшний день военным вариантом самолета стал Ан-26Д (дальний), разработанный АНТК в 1995 г по заказу ВВС России. Машину оснастили двумя дополнительными наружными не-сьемными топливными баками емкостью по 1500 л, что позволило увеличить дальность полета до 3600 км. На КиАПО доработали соответствующим образом самолет №138-06, который в 1996 г. передали в Летно- испытательный центр ВВС РФ (бывший ГК НИИ ВВС). Машина демонстрировалась на авиасалоне МАКС-97, но заказов на такую доработку других Ан-26 до сих пор не последовало.
Ан-26Б - такое обозначение получил созданный в 1980 г. гражданский вариант Он оснащался радиосвязным и пилотаж-но-навигационным оборудованием, обеспечивающим эксплуатацию самолета на гражданских авиатрассах. Из всего состава военного десантно-транспортного оборудования на Ан-26Б сохранилось только погрузочное устройство (кран-балка).
Операционный отсек «Спасателя»
Ан-26 «Калибровщик» предприятия Украэрорух. Аэродром Керчь, 2001 г.
Ан-26 «Калибровщик» из 50-го ОСАП ВВС Беларуси. Аэродром Мачулищи, 1995 г.
На самолете применили облегченный пол, рассчитанный на перевозку колесной техники с нагрузкой на ось до 1500 кг (у исходного варианта - 3100 кг) и снабженный замками для трех грузовых поддонов ПА-2,5, а также швартовоч-ными узлами для транспортировки спакетированных грузов общей массой до 5500 кг. На некоторых машинах устанавливались роликовые дорожки. На рабочем месте штурмана блистер заменили обычным иллюминатором, что стало заметным внешним отличием Ан-26Б от военного собрата. Выпуск самолетов велся на КиАПО до 1985 г. и составил 116 машин.
Для ведения разведки рыбы, морского зверя и ледовой обстановки, а также патрулирования 200- мильной экономической зоны предназначался Ан-26РЛ, переоборудованный на КиАПО из серийной машины в 1987 г. Самолет оснастили аэрофотоаппаратом и спецоборудованием, созданным Ленинградским НИИ радиоэлектроники. Аппаратура размещалась внутри грузовой кабины и под наружными обтекателями. В экипаж Ан-26РЛ вошли наблюдатели, рабочие места которых оснастили блистерами. В грузовой кабине установили дополнительный топливный бак на 4000 л, что позволило увеличить продолжительность полета до 8 ч 36 мин, причем 6 часов самолет мог патрулировать на высоте 200-400 м. В общей сложности в такой
