элеронов, а площадь щитков-закрылков увеличили для снижения посадочной скорости. Конструкция отъемных частей крыла изменилась в соответствии с новыми технологиями. Самолет был оборудован новой носовой частью фюзеляжа. Штурманскую кабину увеличили по высоте, при этом улучшили аэродинамику и обеспечили больший обзор. Два носовых пулемета заменили одним ШКАСом с увеличенными углами обстрела. Верхнюю оборонительную установку ТУР-9 заменили экранированной турелью МВ-3, а нижнюю стрелковую точку сняли. Заметным внешним отличием нового СБ стала и измененная форма передней кромки киля. Самолет получил заводское обозначение ММН - максимальная модификация «Н» {«И» - обозначение СБ). Госиспытания ММН проходили в период с 1 июля по 16 августа 1939 г. Максимальная скорость составила 458 км/ч на расчетной высоте. Несмотря на увеличенную площадь механизации крыла, резко возросли разбег и пробег. Заключение по результатам испытаний: «Самолет ММН 2М-105 государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложненности посадочных свойств. Обязать НКАП не позднее 1 октября 1939 г. предъявить на госиспытания в НИИ ВВС эталон самолета СБ на 1940 г. со скоростью не менее 500 км/ч».
В то время строится несколько вариантов модифицированных СБ, из которых следует выделить самолет, получивший заводское определение «СБ с зауженными гондолами». Эта опытная машина с двигателями М- 105 (заводской Ne 2/281) отличалась установкой радиаторов водяного охлаждения внутри консолей уменьшенного крыла (как у ММН). Весной 1940 г. летчик М.Липкин испытал самолет. Максимальная скорость составила 492 км/ч на высоте 4700 м, ив конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство. Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС, проходивших с 11 по 15 мая 1940 г. При проведении государственных испытаний СБ-РК с полетной массой 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 м - 480 км/ч. Время набора 5000 м составило 8,55 мин, практический потолок 10100 м, несколько возросла по сравнению с серийными СБ скорость отрыва и планирования при посадке, В качестве последующих изменений была предложена носовая часть фюзеляжа, испытанная на ММН, и новый, уменьшенный по высоте колпак для турели МВ-3. Со всеми улучшениями предполагалось получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.
В серию СБ-РК запускался как пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками и установкой автомата выхода из пикирования. Согласно постановлению Комитета Обороны от 1 июня 1940 г., авиазаводу №22 поручалось до 15 августа текущего года изготовить и предъявить на испытания 3 эталонных экземпляра СБ-РК. На этих машинах реализовали ряд дополнительных изменений, которые окончательно определили лицо самолета. Выпуск СБ-РК начался с 3-го квартала 1940 г. Вскоре самолет получил обозначение Ар-2. В 1941 г. на авиазаводе №22 построили уже 127 экземпляров таких бомбардировщиков.
Серийный Ар-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105. Основным силовым агрегатом планера являлся двухлонжеронный центроплан и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанные в одно целое. К ним крепились двухлонжеронные отъемные части крыла (ОЧК), а также носовая и хвостовая части фюзеляжа полумонококовой конструкции. Обшивка крыла - гладкая, работающая, подкрепленная нервюрами и стрингерами. Крыло оснащалось элеронами с осевой и весовой компенсацией и взлетно- посадочными щитками типа Шренка. На правом элероне имелся триммер. Обшивка элеронов, а также рулей высоты и поворота - полотняная. Одноколесные с одинарными вильчатыми масля но- воздушными амортизационными стойками главные опоры шасси убирались в хвостовую часть мотогондол. Управление уборкой-выпуском шасси, а также взлетно-посадочными щитками - электрогидравлическое. Аварийно шасси могло быть выпущено с помощью ручной лебедки. Управление рулями высоты и направления - жесткое, элеронами - смешанное. Бомбоот-сек размещался в центральной части фюзеляжа. Крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались только горизонтально под лонжеронами, а меньшие бомбы - комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсе-ка между лонжеронами и горизонтально за задним лонжероном крыла. Также имелась возможность внешней подвески четырех бомб калибром до 250 кг под центропланом крыла. В кабине штурмана располагался оптический бомбардировочный прицел. Для снижения скорости на пикировании под ОЧК располагались тормозные решетки из стальных труб овальной формы. При вводе в пикирование тормозные решетки отклонялись перпендикулярно потоку. Одновременно поднимались триммеры руля высоты, отклоняя рули вниз. Выпуск решеток сигнализировали указатели, поднимающиеся из крыла. Оборонительное вооружение Ар-2 состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС.
Доработки Ар-2 продолжались вплоть до 1941 г. В феврале 1941 г, госиспытания проходил улучшенный Ар-2 {N91/511). Эта машина считалась головной для новой 511-й серии и отличалась рядом усовершенствований. Двигатели М-105 выдвинули вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1м вместо прежнего диаметра 3,0 м. Самолет отличался улучшенной отделкой и аэродинамикой - были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость 505-512 км/ч. Тем не менее, с серийного производства самолет был снят в пользу нового более совершенного пикирующего бомбардировщика Пе-2. Почти все Ар-2 были произведены в Москве, однако осенью 1941 г. авиазавод эвакуировали в Казань, поэтому, возможно, некоторое количество собрали там. После 22 июня а ВВС поступило всего 7 новых Ар-2. В 1942 г. авиазавод №22 в Казани не выпускал ни СБ, ни Ар-2, однако произвел текущий ремонт 112 машин обоих типов.
Поступление Ар-2 в войска началось во второй половине 1940 г. Единичные экземпляры этих самолетов передавались одновременно с обычными и пикирующими СБ (с бомбодержателями ПБ-3). Это обусловило наличие одной-двух эскадрилий или даже одиночных Ар-2 в составе скоростных бомбардировочных полков (СБАП). В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК). В 1941 г., до начала войны, поставки составили 120 Ар-2, Таким образом, к началу боевых действий большая часть из двухсот построенных пикировщиков находилась в строю. В июне 1941 г. они находились на вооружении следующих частей: Ленинградский военный округ - 2-й СБАП в составе 2-й СМАД (20 Ар-2 и 39 СТБ на аэродроме Крестцы под Ленинградом), Прибалтийский Особый военный округ - 46-й СБАП в составе 7-й СМАД (61 СБ и Ар-2 на аэродроме Шавли) и 54-й СБАП в составе 54-й смешанной авиадивизии (68 СБ и Ар-2, 7 Пе-2 на аэродроме Вильно), Западный Особый военный округ - 13-й СБАП в составе 9-й СМАД (51 СБ и Ар-2 на аэродромах Россь и Борисовщизна) и, как упоминалось выше, - 33-й СБАП (54 СБ и Ар-2) в Киевском Особом военном округе. В феврале 1941 г. Ар-2 поступили на вооружение 27-го ИАП Московского военного округа. Ранее полк эксплуатировал истребители И-14, И-15, И-16 и принимал участие в финской войне 1940 г. К моменту начала перевооружения полк базировался на Центральном аэродроме Москвы. В авиации Военно-морского флота в июне 1941 г. насчитывалось 26 Ар-2, Из них 19 машин в составе 73-го БАП 10-й смешанной авиабригады из состава ВВС Балтийского флота, 6 - на курсах усовершенствования и один самолет в подчинении Управления ВВС ВМФ.
Абсолютное большинство Ар-2 было утрачено в первые месяцы войны. Некоторые захватили на аэродромах наступающие немецкие войска. Судьба единичных экземпляров Ар-2 прослеживается до первой половины 1942 г.
