американского сертификата типа. Эксклюзивное право на продвижение машины на рынок Северной Америки предоставлено компании Sky Mener Airport (США). По маркетинговым исследованиям, проведенным российскими и американскими партнерами, в период до 2015 года общий рынок Бе-103 составляет 450 машин. Забота о российских покупателях выразилась в новом варианте этой амфибии, спроектированном на КнААПО под отечественный двигатель М-14П. Самолет оснащен новым реданом и увеличенным оперением для компенсации возросшего пикирующего момента от тяги двигателя. Получившая обозначение СА-20П новая амфибия, как заявил ее главный конструктор Павел Полищук, уже выполнила несколько пробежек по Амуру, а в сентябре-октябре начнутся ее летные испытания. В 2004 г. завод планирует приступить к производству установочной партии из 3-4 машин.
Традиционной стала демонстрация противолодочного самолета А-40 «Альбатрос». В программе этой машины наметились положительные сдвиги. В частности, Геннадий Панатов, Генеральный конструктор ТАНТК, сообщил, что не так давно в Таганроге обсуждались условия государственного финансирования его производства с представительной делегацией специалистов ВМФ. «А-40 - уникальная машина. Мы убеждены, что такой самолет очень нужен для обороны страны», - подчеркнул Панатов. Впервые на салоне были показаны легкие гидросамолеты «Исток-2» и «Пеликан-4».
Определенной неожиданностью стало появление нового сель-хозсамолета «Фермер», созданного казанской фирмой МВЕН. По мнению разработчика, этот самолет составит конкуренцию Су-38Л. Правда, «суховская» машина каждый день демонстрировала свои возможности в небе Геленджика, а первый полет «Фермеру» еще предстоит выполнить осенью 2002 г. Тандем украинских моторостроителей, запорожские предприятия ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко и ОАО «Мотор Сич», представили на авиасалоне единую экспозицию. На стенде экспонировались двигатели ВК-1500, ВК-2500, Д-436ТП, АИ-450, судовые двигательные установки. Отмечая успехи запорожского моторостроительного комплекса, Геннадий Панатов особо подчеркнул, что благодаря двигателям Д-436ТП, установленным на Бе-200, «самолету-амфибии удалось достичь высоких характеристик и показать широкий спектр своих возможностей… Роль Украины, в частности, ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич», очень велика, и не только в создании серии гидросамолетов, но и в общем в производст-ве российской авиационной техники». В ходе «Гидроавиасалона-2002» руководителям этих предприятий Федору Муравченко и Вячеславу Богуслаеву были вручены почетные награды ТАНТК - «Золотые крылья» с 16-ю бриллиантовыми звездами, инкрустированные золотом.
САГА О НЕБЕСНОМ ТИХОХОДЕ ГЛАВА 1
Юрий Гугля/ Киев
Активная летная жизнь самолета У-2, переименованного в 1944 г. после смерти его создателя выдающегося авиаконструктора Н.Н.Поликарпова в По-2, длилась более 40 лет. История машины овеяна легендами и связана с именами многих ярчайших личностей. Сам У-2 по праву относится к числу наиболее известных и массовых самолетов-долгожителей в истории мировой авиации.
Надо сказать, что во второй половине XX века было разработано очень много летательных аппаратов, которые находились в эксплуатации 30, 40 и даже 50 лет. Немало их служит и сегодня. Например, состоят на вооружении США и России стратегические бомбардировщики В-52 и Ту-95, созданные в середине 1950-х гг. Во многих странах продолжают эксплуатировать их ровесников МиГ-21 и «Мираж-III». Более 30 лет работает на авиалиниях самый большой пассажирский лайнер «Боинг-747». А такие истребители, как F-15, F-16, МиГ-29, Сут27 никто и не причисляет к разряду «стариков», хотя они имеют солидный возраст - от 20 до 30 лет. Объясняется это многими обстоятельствами, главным из которых является выросшая в реактивную эпоху до астрономических величин стоимость создания, запуска в производство и эксплуатацию нового самолета. Куда дешевле, последовательно модернизируя машину, поддерживать ее долгие годы на уровне изменяющихся требований. Кроме того, за последние десятилетия практически прекратился рост летных данных «в чистом виде» - скорости, потолка, дальности полета. Появилось комплексное понятие - эффективность: боевая, применительно к машинам военного назначения, и экономическая для транспортно-пассажирских.
По-другому складывалась ситуация в 1920-40-е гг. Тогда летные характеристики самолетов бурно росли, большинство машин создавалось в расчете всего на несколько лет службы, и нередко еще в процессе испытаний и доводки они попадали в разряд устаревающих. Очень немногим аппаратам, чаще всего таким, от которых не требовалось рекордных показателей, удавалось находиться в эксплуатации 10-15 лет. И уже совсем у единиц летная жизнь измерялась десятилетиями. Именно к разряду таковых относятся герой нашего повествования, другой отечественный долгожитель Ан-2, американский DC-3, германский Ju 52.
Как следует из воспоминаний и Антонова, и Поликарпова, они не рассчитывали на такое долголетие и столь широкое применение своих детищ. Наверное, и конструкторы фирмы «Дуглас» не планировали почти 70-летний срок службы DC-3. В прошедшие десятилетия создавались более совершенные машины, призванные прийти на смену ветеранам, но часто оказывалось, что проводить такую замену просто нецелесообразно. Видимо, поэтому упомянутым самолетам удавалось очень долго (Ан-2 удается и сегодня) занимать свою нишу среди несравненно более современных собратьев.
Потребность в сугубо учебном самолете диктовалась самим развитием авиации. Усложнение и все большая специализация авиатехники, рост летных и маневренных характеристик с одновременным ухудшением взлетно-посадочных качеств требовали начинать подготовку летчиков на простых и легких в пилотировании машинах. В Советском Союзе о создании такого самолета стали задумываться в начале 1920 -х гг., когда началось обучение нового поколения пилотов, причем не только в военных школах, но и в аэроклубах. Ведь не каждому было дано сразу освоить боевую машину - летный талант и интуиция Арцеулова, Громова, Чкалова встречались не так уж часто.
Первым советским самолетом первоначального обучения стал У-1, созданный на базе английского «Авро-504к». Он позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа, но был строгим в управлении и не прощал ошибок. Обучение начиналось на так называемых «рулежных У-1» - старых машинах, у которых было снято 40% обшивки крыльев, и только затем начинающие пилоты допускались к летным У-1. Такая методика требовала значительного времени на весь курс, но прошедшие его легко осваивали другие самолеты. У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Однако во второй половине 1920-х гг. в СССР началась массовая подготовка летчиков, для которой требовался простой в пилотировании и обслуживании, надежный и дешевый в производстве самолет первоначального обучения. Освоить такую машину мог бы чуть ли не каждый здоровый парень или девушка. Совершенствовать летные навыки и делать следующий шаг к специализации предстояло на так называемых переходных самолетах.
Первый советский учебный самолет У-1, созданный на базе «Авро-504к»
