Авиация и время 2002 05

Трехместный У-2СП

Два экземпляра У-2СП с закрытыми задними кабинами. Внизу - самолет, переданный С.М.Кирову

«Руление - летом на колесах производится при 750-850 об/мин; на лыжах - при 900-1000 об/мин. Самолет слушается рулей и легко разворачивается без сопровождающего, при ветре до 7-8 м/сек, Взлет - при разбеге хвост легко поднимается в линию горизонтального полета (запас рулей высоты вполне достаточен). Отрыв от земли происходит на скорости 70-75 км/ч. Тенденции к разворотам нет Подъем и набор высоты - наивыгоднейшая скорость при наборе высоты -85 км/ч. Самолет устойчив, давление на ручку незначительное. Гэризонтальный полет - устойчив, хорошо слушается рулей.., При 1510 об/мин скорость 138 км/ч… При внезапном уменьшении числа оборотов У-2 плавно опускает нос и переходит в режим планирования. Управляемость и маневренность - самолет хорошо слушается рулей, Виражи делает хорошо; в режиме виража устойчив. Виражи до 45' производит на скорости 105 км/ч. Виражи 60-70' - на скорости 1W км/ч при 1500 об/мин без снижения. Перевороты выполняет нормально. Ввод в переворот производится на скорости 110 км/ч. Петли выполняет нормально. В режиме петли устойчив. Ввод на скорости 140 км/ч. На спирали при минимальных оборотах устойчив; скорость -110 км/ч. Штопор выполняет нормально, с потерей высоты 70 м за один виток. Свободно входит и выходит из штопора. Планирование - планирует без отклонений на скорости 90-95 км/ч при полностью задросселированном моторе. На планировании устойчив. Посадка - не отличается сложностью и выполняется на скорости 60 км/ч по прибору.. Пробег прямолинейный.,,». К этому следует добавить, что при скорости ветра 4 м/с разбег составлял 70 м, а пробег - 125 м на грунтовом аэродроме. Современный читатель, наверное, не без удивления заметит, что даже элементы высшего пилотажа выполнялись на скоростях, которые сегодня доступны для не очень лихих водителей автомобилей. Такой самолет не требовал от пилота никаких особых природных данных и очень высокой реакции, а лишь навыки управления не в двухмерном пространстве {как автомобиль или лодка), а в трехмерном. Можно утверждать, что работа, скажем, таксиста в крупном городе связана со значительно более высокими психофизиологическими нагрузками, чем обычный полет на У-2. Всей своей биографией самолет блестяще подтвердил репутацию простой и безопасной машины, а большинство ЧП, с ним произошедших, случилось по вине летчиков.

Однако, освоив У-2, далеко не каждый начинающий пилот мог легко пересесть на другие типы самолетов. Тем более, что недостаточная устойчивость и, как следствие, сложность пилотирования некоторых из них специально закладывались конструкторами для достижения высоких маневренных и других характеристик. Вспомним хотя бы И-16. Концептуальные противоречия между маневренностью, управляемостью и устойчивостью самолета были разрешены в СССР только накануне войны, после изучения германской и японской техники.

' Стиль и орфография оригинала сохранены.

А в середине 1930-х гг. переход с У-2 на И-16 был не прост. Конечно, в истребительную авиацию направлялись самые способные. Но всегда ли эти способности можно было выявить на У-2? Облегчить освоение курсантами боевых машин были призваны переходные самолеты, а так как специально созданные аппараты этого назначения массовыми не стали, то вместо них некоторое время применялись Р-1 и Р-5. При этом Р-5 по технике пилотирования считался довольно простым, а вот Р-1… Летчики, хорошо освоившие этот строгий самолет, могли переходить на любой другой.

Во второй половине 1930-х гг. вакуум между У-2 и И-16 удачно заполнили учебно-тренировочные машины А.С.Яковлева УТ-2 и УТ-1. При том же двигателе М-11 они были монопланами с более высокими летными данными. Двухместный УТ-2 отличался от поликарповского биплана и строгостью в пилотировании, что приучало летчика к точным, координированным движениям, собранности, осмотрительности, столь необходимыми перед освоением истребителя. Иногда обучение начиналось сразу на УТ-2. Одноместный УТ-1 по строгости пилотирования даже превзошел И-16. Самолет, в основном, использовался для тренировок летчиков-инструкторов, испытателей, истребителей. Буква «У» в его обозначении явно лишняя, учебным он считаться не мог.

Самолет «Башнефть» - один из первых У-2-лимузинов

Лимузин У-2ШС. Внизу - с демонтированным гаргротом

У-2Л - лимузин Зусмана

Подобные УТ-1 и УТ-2 машины создавались и другими конструкторами: В.К.Грибовским (Г-20, Г-21, Г-25, Г-26), В.В.Никитиным (НВ-1, НВ-2, У Г11-5) и др. Но они были построены, в лучшем случае, в нескольких экземплярах.

…и массовый

Серийное производство У-2 началось в марте 1928 г., когда на ленинградский завод №23 «Красный летчик» поступил заказ на опытную с орию из 6 машин, До середины следующего года там построили уже 25 машин первой серии, и выпуск самолетов стал быстро нарастать. В 1930 г. сборочный цех покинули 89 экземпляров, в 1931 г. - 283, в 1932 г. -942, в 1933 г. - 1381. Всего до конца 1939 г. на «Красном летчике» построили немногим более 10500 экземпляров У-2. Затем производство стали передавать на вновь организованный в северной столице завод №387, где в 1940 г. выпустили 50 первых машин В начале Великой Отечественной войны это предприятие и часть завода №23 эвакуировали в Казань. За воссозданным на новом месте предприятием сохранился №387. С 1943 г. У-2 различных модификаций стали также выпускать на заводах №464 в Долгопрудном, №471 в Шумерли и №494 в Козловске. В послевоенные годы массовый выпуск По-2 на предприятиях авиапрома продолжался до 1953 г., а в мастерских и на рембазах ГВФ - до 1959 г. Кроме того, в 1948-55 гг. машина под обозначением CSS-13 выпускалась по лицензии в Польше на заводе VSK PZL в Меле це. Общий «тираж» самолета достиг почти 40 000, что ставит поликарповский биплан в разряд самых массовых летательных аппаратов в мире.

Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались. Так, со второй половины 1930-х гг. на У-2 стали устанавливать более высокоресурсный и мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. В годы войны потребовалось еще больше упростить и удешевить технологию производства, а так же максимально унифицировать возникшие во множе-стве модификации. Для этого всю конструкцию самолета разбили на 6 основных групп агрегатов, каждую из которых стали выпускать на поточных линиях: винтомоторная группа с капотом, винтом и проводкой; фюзеляж; центроплан; крылья; оперение; шасси. Эта важная и сложная работа, включающая и проектирование поточных линий, велась в ОКБ Поликарпова, на заводе №51, под непосредственным руководством главного инженера

После войны работу по полной унификации По-2 возглавил руководитель серийного КБ завода №387 Г.И.Бакшаев, ставший, по существу, главным конструктором самолета. Унификация свелась к трем основным группам: По-2 - учебный, По-2А - сельскохозяйственный, По-2С и По-2Л - санитарный, лимузин. Одинаковыми стали силовая схема фюзеляжа, крыло, оперение, стойки центроплана и узлы крепления к фюзеляжу, а также шасси, на котором вместо спицевых теперь использовались дисковые колеса сначала