М-11 его оснастили 700-сильным «Райт-Циклоном». Размах крыльев был увеличен с 11,4 м до 17 м, для чего на верхнем применили новую центральную часть, а на нижнем сделали две вставки, при этом коробку крыльев оснастили двумя дополнительными стойками. Взлетная масса машины возросла до 1600 кг. Начиная с сентября 1937 г., на ней последовательно были достигнуты рекордные высоты в 11280 м, 11869 м, 13430 м. Впоследствии РВ-23 эксплуатировался в Севастополе.
Экспериментальный У-2 с хвостовым оперением Филатова
Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина
В 1944 г. успешно прошел Госиспытания поплавковый У-2М (По-2П), созданный в ОКБ Поликарпова. Он оснащался главным дюралевым поплавком, спроектированным по рекомендациям ЦАГИ, имел размеры 6,4x1,0x0.65 м и водоизмещение 2310 л. На самолете устанавливался двигатель М-11Ф с винтом изменяемого шага и оборудование для воздушного запуска. Вооружение соответствовало У-2ВС. Устанавливалась рация. Мотор закрыли капотом, а втулку винта - коком (как на У-2ШС). Для подъема на сушу под главный поплавок подводилась 2-колес-ная тележка. Серийно он не строился и стал последней модификацией У-2, разработанной при жизни Н.Н.Поликарпова, который умер в расцвете творческих сил 30 июля 1944 г.
Уже после войны для работы в Арктике и Сибири под руководством инженера С.А.Мостового было построено 10 экземпляров С-2 на дюралюминиевых поплавках (встречается обозначение По-2ПП), которые успешно применялись.
За долгие годы эксплуатации совершенствовался и базовой учебный вариант самолета. В основном, это сводилось к незначительным доработкам, облагораживавшим конструкцию. Например, в конце 1930-х гг. некоторые У-2 стали оснащать индивидуальными обтекателями цилиндров двигателя.
Предпринимались и более радикальные доработки. Так, в 1935 г. на заводе «Красный летчик» под руководством Н.Г.Михельсона был создан Э-23 (экспериментальный), представлявший собой учебный У-2, предназначенный для отработки сложного пилотажа и, прежде всего, перевернутых полетов. На самолете применили крыло с симметричным профилем и посадочными щитками, внесли необходимые изменения в топливную систему, установили двигатель со специальным карбюратором. Самолет успешно летал, однако для полноценной пилотажной машины мощности М-11 явно не хватало, и машина осталась лишь опытной.
После войны в эксплуатации находились По-2 учебный, который отличался от У-2 лишь изменениями, связанными с унификацией, а также По-2Т (тренировочный), особенностью которого были колпак задней кабины и приборы, предназначенные для отработки слепого полета.
Существовало немало чисто экспериментальных У-2. Так, в 1934 г. в НИИ ГВФ проходил испытания У-2 с ручным управлением Горжану, На самолете отсутствовали педали, а управление рулями и элеронами было сведено на штурвале особой конструкции. Система работала успешно, но никаких преимуществ перед привычной не имела.
По проекту уже упоминавшегося техника Филатова был построен У-2 с V-об-разным оперением, имевшим угол развала 140*. Самолет оказался удачным, но особых преимуществ перед обычным У-2 не имел.
В 1935 г. известный впоследствии конструктор ракетной техники, а в то время преподаватель МАИ и начинающий авиаконструктор П.Грушин заметно улучшил аэродинамику У-2. Мотор закрывался кольцом NACA, на кабины установили фонарь, на шасси - обтекатели. Несмотря на возросшую на 27 кг массу, скорость увеличилась на 20 км/ч.
В 1937 г. для радикального улучшения проходимости самолета по сырым, вязким и сыпучим грунтам У-2 оснастили гусеничным шасси Н.А.Чечубалина. Гусеница представляла собой цепь роликов-валиков, изготовленных из текстолитовых прутков диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных между боковыми направляющими. Проходимость получилась исключительно высокой. Однако конструкция оказалась сложной, имела большой вес и аэродинамическое сопротивление, что стало препятствием для ее внедрения в серийное производство. Тем не менее, через 10 лет на По-2 прошло испытание еще одно аналогичное шасси, разработанное С.А.Мостовым. Снова была достигнута высокая проходимость, но широкого применения конструкция опять не нашла по уже известным причинам.
Занимаясь проблемой снижения лобового сопротивления самолета, в 1939 г. в опытных мастерских НИИ ВВС на У-2 провели эксперимент по размещению летчика в лежачем положении. На месте задней кабины организовали новое рабочее место, где пилот находился лежа на животе. Летчик Брагин провел несколько успешных испытательных полетов, но дальше опытных работ дело не пошло.
В завершение этой главы отмечу, что за несколько месяцев до смерти Поликарпов начал проектировать самолет, способный заменить У-2 во всех его основных вариантах. Машина получила обозначение «Лимузин-Д» и представляла собой 6-местный моноплан с двигателем М-11Ф, взлетной массой 1375 кг, с расчетной максимальной скоростью 248 км/ч при посадочной - 86 км/ч.
Чем же объясняется столь длительная жизнь и широчайшее применение в различных вариантах такого простого, в чем-то даже примитивного самолета?
Прежде всего, это стало возможно благодаря высокому совершенству творения Поликарпова, как не парадоксальным звучит такое утверждение в отношении столь архаичного на вид аппарата. В этой статье уже неоднократно отмечались простота и технологичность конструкции, отличные характеристики устойчивости и управляемости, удачный двигатель, удобство технического обслуживания. Хочется обратить внимание еще на один аспект - удачную компоновку, позволившую получать различные по назначению модификации в широком диапазоне эксплуатационных центровок 22-41% САХ (даже для Ан-2 предельная задняя центровка соответствует 33% САХ). При двигателе в 100-115 л.с. это дало возможность, например, перевозить трех-четы-рех человек, а иногда и больше. Важно также отметить, что очень скромные летные данные обернулись таким важным достоинством, как малая посадочная скорость, позволявшая самолету работать чуть ли не с любой лужайки.
Но можно ли только рационально объяснить невероятный успех У-2? Ведь иногда так и кажется, что в великих человеческих творениях скрываются бессмертные души их создателей.
САГА О НЕБЕСНОМ ТИХОХОДЕ ГЛАВА II
Александр Котлобовский/ Киев
Подробный рассказ о долгой летной биографии По-2 будет напоминать бесконечную песню акына среди бескрайней стели. Учитывая журнальный формат этой работы, мы постарались дать краткий общий обзор истории эксплуатации самолета, акцентируя внимание на наиболее ярких ее страницах.
Невозможно переоценить роль знаменитого поликарповского биплана в подготовке кадров для советской авиации. Благодаря этой «летающей парте» обрели крылья практически все асы Великой Отечественной войны, целый ряд известных испытателей, многие первые космонавты.
