включения пороховых ускорителей и появления мощного дополнительного импульса тяги самолет как бы 'вспухает'. Этот момент я принял за отрыв машины от бетонки. В голове доминировала единственная мысль: 'Не опоздать с уборкой шасси!'. Вот почему 'без опоздания' кран шасси был поставлен в положение 'убрано'. Все это произошло в тот момент, когда амортизаторы основных стоек шасси несколько разгрузились, но подъемная сила крыла в эти секунды была еще значительно меньше веса самолета. Естественно шасси начали складываться. Процесс этот шел с замедлением особенно в начальный момент.
Когда стойки шасси частично сложились, самолет просел и коснулся бетонки подвесными баками. Их нижняя часть в доли секунды была стесана и в огромные дыры хлынуло топливо. Керосин 'прямиком' лился в бушующее пламя работающих пороховых ускорителей – начался пожар.
За счет большого трения деталей о бетонку скорость самолета на разбеге (если в этот момент его можно было так назвать) росла замедленно, самолет как бы прилипал к полосе. Но все же огромная сила тяги ускорителей и основного двигателя, работающего на форсажном режиме, позволили увеличить скорость настолько, что в какой-то момент подъемная сила крыла стала больше веса семнадцатитонной машины. А так как стабилизатор был максимально отклонен вверх, самолет как бы отпрыгнул от взлетно- посадочной полосы с большим углом набора высоты.
Разумеется, скорость в эти секунды была очень мала, а значит и эффективность рулей управления явно недостаточна. Вот почему мне пришлось буквально 'ломать' ручку управления самолетом, чтобы перевести его на нормальную траекторию набора высоты.
Этого страшного случая могло бы и не быть, если бы я убрал шасси на установленной высоте как это и положено по инструкции летчику. Но почему же я этого не сделал ?
Вот здесь и выходит на первый план психологический момент. В летной работе психологическая подготовка летчика, его настрой на полет имеют не меньшее значение чем теоретическая подготовка. На психологию воздушного бойца влияют многие факторы. К ним, по моему мнению, можно отнести:
– твердую уверенность в выполнении полетного задания;
– уверенность в надежной работе авиационной техники;
– метеорологические условия, время года и суток (простые, сложные, день, ночь, зима, лето);
– содержание конкретного полетного задания и подготовка к нему (полет на полигон, полет по маршруту, взлет с ускорителями, посадка ночью с фарой, то есть без прожекторов и т.д.);
– анализ ошибок летчика в ходе полного разбора полетов;
– взаимоотношения с командирами и начальниками, с товарищами по службе;
– взаимоотношения в семье (доброжелательные, взвинченные, на грани развода и т.д.).
Из всех перечисленных факторов я хочу остановиться на одном, который имеет прямое отношение к моему взлету : анализ ошибок летчика в ходе полного разбора полетов.
В авиации с незапамятных времен почему-то укоренилось мнение: за любую ошибку, допущенную летчиком в полете, его нужно взгреть так, чтобы он прочувствовал свою вину до 'корней волос'. При чем, лучше это делать на виду у всех, чтобы и другим было не повадно.
Сторонники такого 'метода' борьбы за безопасность полетов считают, что длительность разноса летчика и его накал свидетельствуют об умении того или иного начальника правильно провести разбор полетов , проявить свою командирскую 'жилку'. Безусловно, проводить разбор полетов в виде всеобщего нагоняя довольно легко: власть есть, голос есть, а больше ничего и не нужно. Значительно сложнее провести поучительный разбор, т.е. глубоко проанализировать причины ошибочных действий летчика, указать пути устранения недостатков. При этом начальник обязан соблюдать надлежащий такт и глубокое уважение к человеку редкой и почетной профессии -летчику.
Приведу один пример из своей летной практики. В 1972 г. я был направлен в Арабскую республику Египет для выполнения правительственного задания – переучивания летного и технического состава египетских ВВС на самолет Су-17. На второй день после прибытия в Каир я встретился и поговорил с нашими летчиками, которые уже готовились к убытию
домой. Разговор в основном касался летной работы. Первый совет, который они мне дали, был таким: 'При разборе полета любого арабского летчика не вздумай учинить ему разнос за допущенные ошибки. В противном случае он больше с тобой летать не будет'. Дело в том, что арабские летчики очень болезненно реагируют на те замечания, которые дает инструктор после полета. И не столько на сами замечания, сколько на тон, которым эти замечания даются.
Совет моих товарищей, безусловно, был принят к сведению. Но я как раньше, так и теперь стою на той точке зрения, что в ходе обучения не только египетских, но и любых других летчиков, необходимо с одной стороны принципиально подходить к анализу допущенных ошибок, а с другой – проявлять максимум внимания к обучаемому. Убежден, что именно такой подход наиболее благоприятно воздействует на психологическое состояние летчика.
Вот так мне и приходилось поступать в ходе переучивания египетских летчиков. В контрольных полетах со мной они, конечно, допускали ошибки, но говорить обучаемому о недочетах очень деликатно.
Часто разбор полета начинался так: ' Мистер Ашаров, в целом вы слетали довольно неплохо, но было бы еще лучше, если бы на взлете вы более плавно поднимали нос самолета, своевременно убрали бы шасси, на установленной высоте и скорости выключили бы форсаж' и т.д. Таким образом, не задевая самолюбия летчика, мне удавалось скрупулезно разобрать все допущенные ошибки и морально подготовить его к выполнению очередного полета.
Считаю, что распространенное среди некоторой части авиаторов мнение 'чем крепче 'взбучка', тем быстрее и лучше обучаемый все усваивает' – глубоко ошибочное и, как правило, свидетельствует о дремучей невоспитанности такого учителя…
Тот командир эскадрильи, который отчитывал меня за опоздание с уборкой шасси в первом взлете с ускорителями как раз и относился к такого рода 'учителям'. Специальная комиссия, которая была назначена старшим начальником для разбора этого чрезвычайного летного происшествия пришла к такому выводу: летчик имеет высокую летную подготовку, но к данному полету он не был готов. Этот вывод следовало понимать так: на предварительной подготовке мною что-то не было изучено, что-то недосмотрено, к чему-то был поверхностный подход. В душе я был не согласен с этим выводом комиссии.
До сих пор считаю, что истинной причиной аварийного взлета была та самая 'взбучка', которую мне учинил командир эскадрильи после первого в жизни взлета с ускорителями. Я прекрасно знал, что меня ожидает, если опять опоздаю с уборкой шасси. И поэтому при появлении малейшего намека на отрыв самолета от взлетной полосы я мгновенно перевел кран на уборку шасси. Вот если бы не было того дикого нагоняя, а был бы, как говорится, человеческий разбор допущенной ошибки, тогда мое внимание на взлете не было бы сконцентрировано на одной мысли – не опоздать с уборкой шасси и ЧП бы не произошло.
Мой совет командирам, инструкторам и всем тем кто разбирает и анализирует ошибки летчиков: приступая к разбору, намечая предупредительные меры против ошибок в полете постоянно держите в поле зрения мысль о том как повлияет ваш разбор на психологическое состояние летчика. Каждое ваше слово воздушный боец выслушивает с огромным вниманием. И после того, как инструктор закончит разбор полета, летчик в мыслях еще долго будет 'прокручивать' все, что было сказано и делать свои выводы. Если командир проводил разбор в спокойном тоне без эмоций, сопереживал, ставил себя на место летчика, ни разу не задел его летное и человеческое самолюбие , можно смело утверждать, что эффективность проведенного разбора будет стопроцентной.
В противном же случае обучаемый может обидеться, замкнуться в себе, потерять веру в свои возможности и способности или наоборот станет проявлять чрезмерное усердие в исправлении допущенной оплошности, на которой инструктор чрезмерно акцентировал внимание. Все это в конечном счете может привести к другой еще более существенной ошибке.
БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ*
