Но практика летной работы показывает, что к перечисленным выше мероприятиям предварительной подготовки необходимо добавить еще одно: психологическая подготовка летчика к полету. Причем этот пункт следует написать с красной строки и поместить его сразу же за пунктом 'Постановка задачи на полеты'.
К такому выводу я пришел анализируя некоторые памятные случаи из своей летной практики. Несмотря на то, что факты, о которых речь пойдет ниже, имеют 'солидный'! возраст, их поучительная сторона не потеряла свою актуальность и в настоящее время…
Летный состав прославленного Оршанского полка истребителей-бомбардировщиков в те далекие годы осваивал авиационную технику. Помнится день предстоящих полетов радовал всех прекрасной погодой, ярко светило солнце, на небе ни облачка, видимость, как шутят летчики, 'миллион на миллион'. Мне в этот день предстояло выполнить довольно сложное полетное задание : произвести взлет с использованием пороховых ускорителей, строго в назначенное время выйти на полигон, где выполнить бомбометание с кабрирования с углом бросания 110°, затем со сложного вида маневра поразить малоразмерную наземную цель стрельбой из пушек.
Естественно, в ходе предварительной подготовки к этому ответственному моменту мне пришлось перечитать много литературы. При этом главное внимание я уделял вопросам взлета самолета с использованием ускорителей. Дело в том, что такой взлет требовал от летчика повышенного внимания на разбеге и отрыве от взлетно-посадочной полосы. Внушительная сила тяги ускорителей складывалась с огромной тягой двигателя самолета и тем самым вносила ряд особенностей в поведение боевой машины. Мною досконально были изучены тактико-технические характеристики ускорителей, возможные особые случаи при взлете с ними. На тренажерной аппаратуре в ходе предварительной подготовки до автоматизма были отработаны действия с кнопками и тумблерами в кабине нового ракетоносца. Кроме того, довольно обстоятельно пришлось поговорить с летчиками, которые уже имели на своем счету по 3-4 взлета с ускорителями. Я же должен был выполнить только второй. Все товарищи настоятельно предупреждали: 'Не забудь своевременно убрать шасси'. В противном случае могут быть нежелательные последствия. И тут я вспомнил, что в своем первом полете с ускорителями как раз и допустил эту ошибку, за что командир эскадрильи на разборе полетов в резкой форме меня отчитал, обвинил в несерьезной подготовке к полету. Помню, тогда мне было очень обидно и я, как говорится, зарубил себе на носу – ни в коем случае не повторить ошибку.
В точно назначенное время со стартового командного пункта взметнулась в небо зеленая ракета, возвестившая о начале полетов.
Не спеша занимаю место в кабине ракетоносца. Проверяю установку всех кранов и тумблеров в исходное положение. С разрешения руководителя полетов запускаю двигатель, выруливаю на взлетную полосу и останавливаюсь.
– Я – 201-й – разрешите взлет, – запрашиваю у руководителя полетов.
– Взлет разрешаю, – послышалось в наушниках шлемофона.
Как обычно вывожу двигатель на полные обороты, нажимаю кнопку секундомера бортовых часов, включаю форсаж и тут же отпускаю гашетку тормозов. Самолет энергично срывается с места с каждой секундой набирая скорость. В тот момент, когда она достигла значения, установленного на специальном автомате – включились ускорители. Получив дополнительный импульс тяги самолет , как бы вспухая, заметно пошел 'спиной' вверх. В эти секунды в голове назойливо вертелась мысль:' Главное не опоздать с уборкой шасси!'. Все другие вопросы как бы ушли на второй план. Тут же левая рука потянулась к миниатюрной рукоятке крана уборки шасси. В доли секунды кран был поставлен в положение 'Убрано'.
После выполнения этой простой операции у меня как бы гора свалилась с плеч. Подумалось: 'Все же с уборкой шасси на сей раз не опоздал'. Теперь все внимание было сосредоточено на выдерживание скорости после отрыва, на создание нормального угла набора высоты.
Но что случилось с самолетом? Я скорее почувствовал чем увидел, что грозный ракетоносец как-то сбавил темп нарастания скорости и совсем не набирает высоту, как бы не хочет уходить в небо. Подумал: 'Очевидно пороховые ускорители включились в разное время и один из них уже отработал, т.е. уменьшилась общая тяга двигателей. Но ничего страшного – еще немножко и все будет в порядке.
Ведь основной двигатель самолета работал на форсаже.
Но вот уже прошел и тот привычный для каждого летчика временной интервал, после которого самолет обычно набирает 15-20 м высоты, а мой ракетоносец продолжал как бы 'стелиться' над землей. Мелькнула мысль: 'Возможно я создал самолету малый угол взлета?' Тут же буквально хватаю ручку управления самолетом и полностью на себя, но оказалось… она в этом положении уже давно стоит.
В этот самый момент в наушниках шлемофона послышалась тревожная команда руководителя полетов : 'Двести первый, прекратить взлет, прекратить взлет!!!'. Приказ руководителя полетов – закон для любого летчика и пальцы моей левой руки уже были готовы отбросить гашетку выключения форсажа двигателя. Но мои действия упредил самолет. Он вдруг очень резко перешел с горизонтального, как мне казалось, полета в набор высоты с углом около 70°. Я уже не сидел а полулежал в кабине. Теперь все мои усилия были направлены на то, чтобы перевести машину на траекторию с нормальным углом набора высоты. Невольно взгляд скользнул по указателю скорости. Стрелка прибора замерла на делении, которое соответствовало скорости отрыва самолета от земли! Значит нужно не теряя ни секунды любой ценой увеличить скорость , иначе самолет может свалиться на крыло. С этой целью обеими руками отжимаю ручку управления от себя, но ракетоносец почти не реагирует и продолжает упорно лезть вверх. Но вскоре, хотя и очень медленно, машина все же стала повиноваться воле летчика. Скорость постепенно нарастала, угол набора высоты уменьшился.
Руководитель полетов подполковник Чернышев B.C. прекрасно понимал в какой чрезвычайно сложной обстановке я оказался . Его вторую команду '201-й, сбрось ускорители!' я выполнил незамедлительно. Затем подполковник Чернышев спросил: '201-й, проверь все в кабине, что у тебя там горит?'
Осматриваю приборы и убеждаюсь, что все в норме: температура выходящих газов соответствует режиму работы двигателя; лампочка, сигнализирующая о пожаре на самолете, не горит. Оглянулся по сторонам и увидел… шлейфы дыма из-под обоих крыльев. Чтобы убедиться в том насколько они плотные – отвернул самолет влево и заметил, что дымный след уменьшается, а вскоре исчез совсем. Тут же докладываю об этом руководителю полетов. Он дает команду выполнить круг над аэродромом с последующим снижением до пятидесяти метров и на этой высоте пройти несколько правее взлетно- посадочной полосы, чтобы помощник руководителя полетов смог осмотреть самолет снизу. Так и было сделано. После i.po- хода полосы спрашиваю у руководителя полетов о результатах осмотра. Последовал короткий ответ: 'Нормально'. Уже потом, анализируя все случившееся, я понял, что руководитель полетов не хотел преждевременно меня пугать, что могло отрицательно повлиять на предстоящую аварийную посадку.
После выполнения еще одного круга над аэродромом, подполковник Чернышев B.C. дал мне команду заходить на посадку.
Как обычно перед третьим разворотом выпускаю шасси. Никаких отклонений в поведении самолета не замечаю. Перед четвертым разворотом выпускаю щитки-закрылки. Они тоже вышли вполне нормально. У меня даже мелькнула мысль : 'к чему весь этот шум?'. Да это и понятно. Ведь я сидел в кабине, наблюдал показания приборов, а что творится за кабиной видеть конечно не мог. Тем временем самолет уже подходил к ближней приводной радиостанции. Машина четко реагировала на отклонения рулей вплоть до самой посадки.
После пробега и освобождения полосы, подполковник Чернышев B.C. дал команду остановиться на рулежной дорожке и выключить двигатель. Открываю фонарь кабины и, освободившись от привязной системы парашюта, осматриваю самолет сверху. Вроде бы самолет как самолет. Затем осторожно перемещаюсь на крыло, с крыла спрыгиваю на землю. И только теперь, едва бросив взгляд на нижнюю часть своей крылатой машины, понял насколько опасен был мой взлет.
Оба подкрыльевых подвесных топливных бака были сплющены и стесаны снизу сантиметров на 10, сильно повреждены щитки шасси, носовая часть бомб и противофлаттерные грузы стабилизатора казалось подточены большущим напильником, а хвостовая часть фюзеляжа, вся черная от копоти, зияла 'голыми' ребрами каркаса самолета – алюминиевая обшивка полностью сгорела.
Что же произошло? Тщательный разбор специальной комиссией этого случая показал, что после
