наоборот, проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо, и авиационная администрация не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот.
Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания, в конце концов, Всеавиационного Каталога иллюзий полета.
Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов.
На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии, методики обучения, тесты на профотбор, их внедрение в практику и т.д.
Так, иллюзии неправильного опознания наземных целей могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов.
В работе [6] отмечается, что проблема ошибочной посадки воздушного судна (ВС) в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной взлетно – посадочной полосе (ВПП), или же другую посадочную полосу не нова в авиации, но остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегаса за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в аэропорту Сиэтла за 5 лет (1999-2004 гг.) – 6, в Палм-Спрингсе за 10 лет (1995- 2004 гг.) – 20.
Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров… Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга, и их курсы взлета и посадки одинаковы. Другой пример: экипаж самолета Ан-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355° вместо рабочей (МК=335°). Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над ВПП и ее покачивание, предотвратили трагедии.
В этой же работе отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т. п.
В работе [7] дается описание похожих иллюзий. Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за взлетно-посадочную полосу. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 – 4 км. относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы, летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка, и вывел его на правильный посадочный курс.
Аналогичная ситуация [8] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс.
При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении семи километров от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.
В публикации [6] дан обстоятельный анализ причин, психологических механизмов иллюзий неправильного опознания наземных целей.
Так, отмечается, что в основе визуального выбора взлетно-посадочной полосы в простых метеоусловиях лежит психический механизм сличения заданной ВПП с воспринимаемой. Важно подчеркнуть, что именно заданная ВПП сличается пилотом с воспринимаемой, а не наоборот. Это закон работы мозга в ситуациях, когда объект взаимодействия известен и в памяти хранится его эталон. Поэтому при заходе на посадку пилот извлекает из памяти образ-эталон заданной ВПП и сличает его с видимым объектом. Когда у пилота нет опасения перепутать ВПП с РД, он испытывает чувство полной уверенности в безошибочности своих действий, и сличение осуществляется почти автоматически, т.е. при минимальном участии сознания. К сожалению, воспроизводимый мысленно образ доминирует над воспринимаемым, в результате чего пилот нередко видит то, что хочет увидеть, а не то, что находится реально перед глазами.
Описанный механизм лежит в основе перепутывания заданной ВПП с другой или РД. Указанное ошибочное действие получило определение «феномен иллюзии нахождения цели», поскольку пилот при этом взаимодействует не с заданным, а иллюзорным объектом, будучи уверенным, что это заданный.
Примеров проявления данного феномена в летной практике масса, в т.ч., как видно из вышеприведенной статистики, при выполнении посадки. В военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т.п.
Из проведенного анализа механизма перепутывания ВПП с РД и других аналогичных ошибочных действий видно, что в основе таких ошибок лежат конкретные недостатки (опасные факторы), которые принадлежат как самой ВПП, так и ее образу-эталону, хранящемуся у пилота в памяти, а также процессу сличения.
Первый опасный фактор – схожесть по внешним характеристикам ВПП и РД и отсутствие выраженных отличительных признаков, позволяющих дифференцировать эти объекты и своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена. Второй опасный фактор – несформированность у пилотов четкого эталона конкретной ВПП, включающего ее отличительные признаки.
Как правило, при восприятии ВПП пилот использует общий (усредненный) эталон ВПП, выработанный в ранее выполненных полетах, да еще автоматически, что не обеспечивает необходимую дифференциацию видимого объекта. Третий опасный фактор – незнание пилотами о возможности перепутывания ВПП с РД в конкретном аэропорту, причинах такой ошибки и мерах профилактики, в силу чего определение ВПП осуществляется при минимальном участии сознания и завершается проявлением феномена иллюзии нахождения цели.
Нередко совершению подобного рода ошибок способствует высокая мотивация пилота на обнаружение заданного объекта (например, поиск ВПП при выходе из облаков и т.п.). В подобных ситуациях восстановленный из памяти образ-эталон заданного объекта настолько яркий, что любой другой объект, имеющий лишь близкие к заданному контуры или общие с ним элементы (даже один), может быть воспринят как истинный. Негативную роль в подобных случаях играет и большая надежда на диспетчера, который наблюдает за заходом на посадку. Из внешних факторов перепутыванию ВПП с РД способствуют: параллельное их расположение, примерно одинаковые размеры (длина, ширина), лучшая контрастность РД., сниженная видимость (дымка и др.), неоптимальная освещенность (из-за расположения солнца), отсутствие системы точного наведения ВС на заданную ВПП и т.д. Следует отметить, что хорошие погодные условия и четкое видение наземных объектов притупляют бдительность пилотов, настраивают на срабатывание
