механизма автоматического сравнения образа-эталона с реальным объектом и тем самым вызывают пе- репутывание ВПП и РД. Кроме того, при заходе на посадку точность выхода в створ ВПП доминирует над ее точным определением, что также способствует ошибочной посадке на РД.
В этой же работе указывается, что для определения профилактических мероприятий по предупреждению перепутывания ВПП и РД необходимо выявить недостатки авиационной системы, способствующие возникновению анализируемой иллюзии. К ним относится недостаточная выраженность ВПП, что ставит вопрос о совершенствовании цветового, светового и других способов кодирования аэропортов и их элементов. При подготовке к полету не предусмотрено доведение до пилотов информации об особенностях аэропорта посадки, характеристиках заданной ВПП, вариантах ее перепу-тываниях с другой ВПП, РД и дифференциальных признаках (световая система подхода, маркировка порога ВПП, зоны приземления и т.п.). исключающих данную ошибку. Именно на основе этой информации пилоты должны сформировать четкий образ заданной для посадки ВПП, акцентировав внимание на ее отличительных признаках.
Перед посадкой необходимо эти признаки еще раз вспомнить при проведении предпосадочной подготовки и сконцентрироваться на их обнаружении. При опознании заданной ВПП следует сознательно (а не автоматически) сравнивать ее образ – эталон с воспринимаемым объектом. Целесообразно прибегать к инструментальным способам захода на посадку и рационально использовать ресурс экипажа.
Таким образом, пере путы вание заданной ВПП с другой или РД есть системная ошибка, профилактика которой предполагает, с одной стороны, использование дополнительных обозначений этих объектов, с выделением четких отличительных признаков, с другой, совершенствование предполетной подготовки, включающей доведение до пилотов дифференциальных признаков ВПП в аэропортах посадки и формирование их (ВПП) образов -эталонов.
Следует повысить и роль диспетчера в профилактике подобных ошибок. Любая же попытка обвинения пилота или экипажа в выполнении посадки на незаданную ВПП свидетельствует о непрофессионализме расследователей и нездоровой корпоративной культуре в авиакомпании.
Однако думается, что предложенные, правильные меры в работе все-таки не представляются достаточными. Для профилактики иллюзий перепутывания прежде всего необходимо исследовать их встречаемость по данным расследования летных происшествий, а также возникающих у летного состава, эксплуатирующих аэродромы, возле которых есть объекты, похожие на ВПП. По результатам подобного исследования следует в рамках соответствующих ведомств провести инженерно-психологическую паспортизацию аэродромов для выявления их особенностей, оказывающих негативное влияние на эффективность пространственной ориентировки летного состава. Так, помимо указанного наличия объектов вокруг аэродрома, похожих на ВПП, приводящих к дезориентировке летного состава, зачастую вокруг ВПП могут иметься углубления, возвышения и другие особенности рельефа, которые могут воздействовать на восприятие летчиков, особенно в сложных метеоусловиях.
Создается такое впечатление, что при постройке целого ряда аэродромов вообще мнение летного состава не запрашивалось и не учитывалось, в результате они зачастую расположены в местностях, усложняющих восприятие ВПП и тем самым провоцирующих ошибки летного состава. Можно также предположить, что специалистам, проектирующим аэродромы, не может, как говорится, прийти в голову, что летчики могут перепутать ВПП с РД, поверхностью пруда, железнодорожными рельсами, огнями шлюза, парохода, и т.д. Дело в том, что они, например, ВПП и РД видят из окон здания аэропорта. А для человека, находящегося на земле, расстояние в 3,5 километра это очень большое расстояние, которое является неоспоримой гарантией не перепутывания ВПП с другими наземными объектами. Все это так, если не учитывать, что летчики, при современных скоростях полета, видят указанные объекты и их размеры иначе, чем при восприятии их с земли.
В работах [1,2] описана иллюзия завышенной высоты при заходе на посадку на ВПП международного аэропорта Шереметьево с магнитным курсом 67°. Проведенная съемка захода самолетов Ту-154, Ил-62 и др. показала, что они заходили на посадку, имея высоту над торцом полосы 2-3 метра против требуемых 15 метров. Как известно, перед этой ВПП находится огромный и очень глубокий овраг, и командиры кораблей, осуществлявшие посадку вручную над оврагом, «прижимали» машину для уменьшения «высоты» полета, которая фактически была глубиной оврага.
Результаты такой паспортизации должны лечь в основу совершенствования документов, в которых отражены и нормируются характеристики аэродромов, разработки соответствующих программ для процедурных тренажеров, учитывающих особенности конкретных аэродромов и методов обучения летного состава. Причем выявленные особенности аэродромов, если нет возможности их устранения, должны быть закреплены в нормативных документах и, как это уже отмечалось, постоянно доводиться до сведения летного состава, эксплуатирующего данный аэродром.
Иллюзии скорости, описанные в работах [1,2], необходимо дополнить иллюзией внезапной потери скорости, которая возникла у экипажа бомбардировщика, выполнившего специальное задание. При возвращении на аэродром базирования на эшелоне штурман вдруг доложил командиру корабля об обнаруженной им якобы нарастающей потере скорости. Командир, не задумываясь и не проверяя доклад штурмана по приборам, отдал штурвал от себя. Обнаружив, что самолет пошел на снижение, штурман, бортинженер и бортрадист без соответствующей команды командира произвели катапультирование и покинули самолет. Командир, убедившись, что самолет ведет себя вполне адекватно, с большим трудом вывел его на заданный эшелон, долетел до аэродрома и благополучно произвел посадку. Все члены экипажа были обследованы врачом полка, который констатировал, что все они, особенно самостоятельно катапультировавшиеся, находились в состоянии крайнего психоэмоционального стресса, у них обнаружилось высокое кровяное давление, пульс более 120 ударов/мин., резкая бледность кожных покровов и т.д.
Каков же психофизиологический механизм иллюзии внезапной потери скорости? Известно, что само бомбометание представляет собой сложную деятельность, требующую высокой слаженности действий членов экипажа, что неизбежно вызывает у них высокий уровень психоэмоционального стресса, выход из которого требует определенного времени и соответствующих условий. У членов экипажа таких условий не было, и они в момент доклада штурмана, как и он сам, находились в указанном состоянии. Можно предположить, что подобный уровень стресса отрицательно влияет на протекание познавательных процессов, что проявляется сужением внимания, некоторой дезорганизацией («приглушенностью») сознания, затруднением, а иногда и отказом от анализа ситуации и переходом на, так называемое, автоматизированное (на уровне имеющихся навыков) принятие решений. Вот примерный ход «рассуждений»: если падает скорость, значит, самолет теряет запас тяги, а значит, это неопознанный отказ, который не удается парировать, самолет вот-вот может стать неуправляемым, попасть в сваливание и поэтому единственный выход – покидание неисправного самолета…Спрашивать разрешение о покидании самолета у командира бесполезно, только потеряешь время..:
Это попытка реконструкции процесса принятия решения у членов экипажа.
Командир также находится в состоянии крайнего стресса, так как если бы было иначе, он бы проконтролировал скорость и высоту полета по основным и резервным приборам и только тогда бы совершил управляющее действие штурвалом. Однако он также стал действовать «автоматически» – раз падает скорость, значит, не хватает тяги, самолет может попасть в сваливание, и поэтому его необходимо немедленно перевести на снижение. Здесь налицо неадекватное ситуации применение сформированного навыка, основанного на знании динамики полета самолета.
Обращает на себя внимание большая психологическая зависимость командира корабля от штурмана, которая базируется на иллюзии более сложной навигационной ориентировки по сравнению с пилотажной.
Как видим, иллюзия может быть вызвана не столько условиями деятельности, но и другими людьми, в данном случае членом экипажа. Это пример наведенной иллюзии.
Практические рекомендации, вытекающие из анализированного происшествия, заключаются в том, что психоэмоциональный стресс является неизбежной составляющей летной деятельности и поэтому должен рассматриваться в качестве критерия эффективности любого аспекта летной подготовки. Исходя из этого, в системе профилактики иллюзий полета необходим обязательный этап моделирования высоких
