машины. Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и МВ-1 С. Когда часть топлива вырабатывалась, волны остатка с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, керосин затекал в боеголовку и выводил ее из строя. Оснащение самолета новым составным контейнером TCP позволило снять эту проблему. Судьба разведывательных контейнеров МС-1 и MD-1 не сложилась – они были построены в единственных экземплярах. САК вообще не хотело видеть В-58 в роли разведчика, военным вполне хватало U-2, RB-47 и RB-57. В декабре 1959 г. на девятом самолете первой серии проходил испытания контейнер с РЛС бокового обзора AN/APQ-69 с дальностью действия 80 км и разрешением до 3 метров. В ходе 25 полетов выяснилось, что подвеска этой станции серьезно ухудшала летные характеристики В-58. Более приемлемой оказалась РЛС AN/APS-73, в которой использовался принцип синтезирования апертуры, и она занимала меньше места в контейнере, оставляя достаточное пространство для топлива. Летные испытания AN/APS-73 проводились в мае 1961 г. Осенью следующего года В-58 с этим контейнером использовался для разведывательных полетов во время Кубинского кризиса, но на вооружение систему так и не приняли. Фоторазведывательные контейнеры LA-1 применялись крайне редко.
Еще в начале карьеры В-58 на базе контейнера МА-1 хотели сделать управляемую ракету – МА-1 С, но сложности с системой наведения и появление проекта баллистической ракеты воздушного базирования ALBM (Air-Launched Ballistic Missile) похоронили эту затею. В 1958 г. фирмы «Конвэр» и «Локхид» предложили вооружить такой ракетой В-58. Согласие военных получили довольно быстро, ведь в ПВО СССР недавно стали поступать зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75, способные поражать сверхзвуковые цели на высотах до 30000 м. Таким образом, скорость и высота полета В-58 больше не являлись гарантией неуязвимости. В июне ВВС США заключили контракт с обеими фирмами на проведение испытаний ракеты проекта WS-199C.
Чтобы сэкономить время и деньги, «Локхид» использовала готовые части и системы: корпусные детали – от XQ-5 Kingfisher и Х-17, бортовые системы – от UGM-27 Polaris, твердотопливный двигатель – от MGM-29 Sergeant. Полученный гибрид назвали High Virgo (высокая дева). Первый пуск состоялся 5 сентября 1958 г., система управления ракеты не включилась, и High Virgo пришлось подорвать. Второй пуск прошел 19 декабря. Ракета полностью отработала программу полета: достигла высоты 76200 м и на скорости 6М пролетела около 300 км. Перед третьим пуском, 4 июня 1959 г., на ракету установили инерциальную систему наведения. Он также прошел успешно. Четвертый и заключительный испытательный полет WS-199C запланировали на 22 сентября. На этот раз ракету решили попробовать в качестве перехватчика спутников. Для регистрации попадания в спутник в носовую часть ракеты поместили фотоаппараты, которые должны были сфотографировать цель. Отделение от В-58 прошло успешно, но через 30 секунд связь с ракетой была потеряна. Носовой конус с фотоаппаратами не нашли и поэтому никто не знает, насколько успешной была стрельба. Через некоторое время программу High Virgo закрыли, а деньги передали на другой проект.
С целью увеличения количества боеприпасов под крылом В-58А закрепили два многозамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 с регулируемой мощностью от 70 Кт до 1 Мт. Бомба имела специальный обтекаемый корпус, съемный хвостовой обтекатель и два парашюта. Первый парашют затормаживал ее после сброса, а второй использовался, если сброс производился с малой высоты.
Разрекламированный прицельно-на- вигационный комплекс бомбардировщика был сложным в использовании и обслуживании. Строевые летчики не доверяли его прицельной части и часто пускались на всяческие хитрости при сдаче нормативов по боевой подготовке. Как правило, это делалось во время частых проверок вышестоящим штабом САК. Зная маршрут полета (а его выдавали заранее для ввода исходных данных в вычислитель), можно было найти заметный наземный ориентир, рассчитать время полета от него до точки сброса контейнера и… готово, первое место обеспечено, никакой автоматики – только секундомер. Известен случай, когда в качестве ориентира использовалась куча старых покрышек, которую поджег в нужный момент близкий родственник летчика.
Наибольшую «гордость» пилотов суперавтоматизированного самолета вызывало устройство, не имеющее аналогов в мировой авиации – бельевая веревка, натянутая между двумя шкивами, установленными в первой и третьей кабинах. Если экипажу было необходимо снять с предохранителя ядерное оружие, к веревке привязывался небольшой мешочек, в который командир вкладывал свою часть кодированного разрешения. Прокручивая веревку, мешочек перемещали к штурману, и тот опускал в него свою часть, затем наступала очередь оператора оборонительного оружия. Когда все трое собирали правильный код, штурман-бомбардир снимал предохранитель. В среде летчиков это устройство часто служило объектом всяческих насмешек, и экипажи В-58 предпочитали умалчивать о его существовании.
В 1962 г. командование ВВС отказалось от дальнейшей закупки В-58, а для компенсации недостатка стратегических бомбардировщиков решили оставить в боевом составе одно крыло В-47, которое ранее подлежало расформированию. Все дело было в цене одного самолета, которая достигла целых 14 млн. USD. На эти деньги можно было бы купить девять баллистических ракет Titan II, или два бомбардировщика В-52, или семь истребителей F-4 Phantom. Не в пользу «Хастлера» сыграла и задержка в принятии его на вооружение – теперь он становился на пути одиозного проекта В-70. Дни «Хастлера» были сочтены, и в 1965 г. министр обороны США Роберт Макнамара (Robert McNamara) заявил о необходимости снятия В-58 с вооружения в ближайшие годы.
Эта новость никого не удивила – положение «Хастлера» всегда было шатким. Военные его недолюбливали, а гражданские считали слишком дорогим. Пытаясь улучшить имидж своего самолета, «Конвэр» постоянно работала по двум направлениям. Первое предполагало широкомасштабные рекламные кампании, установление рекордов, «катание» на «Хастлере» сенаторов и других высокопоставленных особ. Второе вело по пути модернизации В-58 с целью улучшения его характеристик. Первый такой проект получил обозначение В-58В. На самолет хотели установить более мощные двигатели J79-GE-9, удлинить фюзеляж и усовершенствовать аэродинамику крыла. В увеличенном контейнере намечали устроить нормальный бомбоотсек, а под крыло подвешивать стратегические ракеты, разрабатываемые по программе WS-199, или дополнительные топливные баки. Но военные не поддержали эту идею.
Следующим проектом стал B-J/58, более известный как В-58С. Предполагалось провести существенную переделку конструкции, увеличение площади крыла и киля, удлинение фюзеляжа. На машину хотели установить двигатели J58 – такие же, как на перехватчике F-12 (будущий SR-71). Конечной целью было участие в конкурсе на самолет проекта WS-110. Но командование ВВС симпатизировало фирме North American с ее В-70 Valkyrie, и в апреле 1961 г. «Конвэр» уведомили, что ВВС не заинтересованы в продолжении работы над В-58С. Тем не менее, В-58 все же участвовал в программе WS-110. 1 июля 1959 г. В-58А (№55-0662) был модифицирован в NB-58A с целью летных испытаний двигателя J93-GE-3, предназначенного для В-70. Испытуемый двигатель помещался в специальный контейнер и подвешивался
