переводил двигатель на «малый газ» и полностью выбирал штурвал на себя, после чего самолет переходил в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью 5-7 м/с. На «номинале» он снижался со скоростью 1-2 м/с, а на взлетном режиме – 1 м/с. Поступательная скорость находилась в пределах 70-100 км/ч. При задней центровке и провоцирующем движении штурвала самолет задирал нос, достигая поступательной скорости 40-50 км/ч, после чего клевал на нос и разгонялся. Если летчик не отпускал штурвал, Ан-3 начинал совершать колебания по тангажу с периодом в 20-30 с, но входить в штопор отказывался. Хрустицкому и Тарасюку все же удалось свалить машину, но, как заметил Тарасюк, «для этого пришлось очень сильно постараться. Самолет прекрасно выходит из этого положения».
31 августа 2000 г. произошло событие, открывающее широкую дорогу реализации программы Ан-3. Этот самолет получил Сертификат МАК №СТ 191-Ан-ЗТ.
При переоборудовании Ан-2 в Ан-3 на «Полете», кроме замены силовой установки и организации фюзеляжной вставки, проводится замена обшивки крыльев и хвостового оперения на полиэфирную ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза. В районе шп.11 и 12 по правому борту организуется аварийный выход; дорабатывается хвостовое оперение; заменяется тросовая проводка управления двигателем на металлические тяги; устанавливается новое оборудование, включающее более мощный генератор ГСР-6000, навигационную спутниковую систему СН-3301, бортовой регистратор БУР-4-1-02, аварийный радиомаяк АРМ-406 системы «КОСПАР-САРСАТ», проблесковые импульсные маяки 2LA 006. Ан-3 поставляется с колесным шасси, но по желанию заказчика может комплектоваться лыжами с обогреваемыми полозами.
Заводские номера Ан-3 присваиваются следующим образом: первые семь цифр – заводской номер переоборудуемого Ан-2, затем добавлены новые восемь цифр, из них четыре последние означают номер самолета в серии и номер серии. По состоянию на 1 июля 2004 г. на «Полете» переделали 17 Ан-2 в Ан-3. В результате переоборудования получается самолет с вновь назначенным ресурсом, который составляет 20 000 летных часов. Календарный срок службы не устанавливается, и все зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного экземпляра.
В настоящее время на «Полете» подготовлено производство для выпуска Ан-ЗТ в следующих вариантах исполнения. 03.01 – базовый грузо-пассажирский. 03.07 – транспортно-пассажирский, предназначенный для перевозки 9 человек и грузов. Салон самолета имеет тепло- и звукоизоляцию, освещение, облицовывается декоративными панелями. Одно- и двухместные мягкие кресла могут складываться и откидываться к бортам. 03.03 – транспортно- пассажирский улучшенного комфорта (VIP). Дополнительно к варианту 03.07 самолет оборудуется багажником, гардеробом и туалетом. Окна – прямоугольной формы с двойными стеклами. 03.08 – лесопатрульный, предназначенный для мониторинга лесов, перевозки 12 парашютистов на боковых откидных сиденьях, их десантирования, а также сброса двух упаковок груза массой до 100 кг. 03.10 – десантный для доставки и выброски 12 парашютистов.
Предлагается также заказчикам сельскохозяйственный самолет в варианте исполнения 03.02, в который могут быть переоборудованы Ан-2СХ с сохранением целевого оборудования этих самолетов, в том числе распылителя РТШ-1БН, мелкокапельного и среднекапельного опрыскивателей ОМ-3 и Ш-76-7000. В грузовой кабине остается сельхозбак объемом 1400 л. Производительность АХР при опылении – 70 га/ч, а при опрыскивании – 132 га/ч.
Ан-ЗТ в вариантах исполнения 03.02, 03.07, 03.08 получили свои дополнения к сертификату типа. В отношении остальных версий самолета такая работа продолжается. Кроме того, ведется разработка варианта Ан-ЗТ на поплавковом шасси.
Применение Ан-3 в народном хозяйстве началось еще на этапе сертификационных испытаний. Так, в июне 2000 г. на опытной машине (борт UR-BWD) выполнили 77 полетов для уничтожения насекомых- вредителей зерновых культур в Ставищенском районе Киевской обл. Всего было обработано 970 га пшеницы, ячменя и проса. Самолет был оборудован штанговым опрыскивателем и 2000-л сельхозбаком. Воду закачивали через бортовой штуцер заправки сельхозбака, что занимало 3-3,5 мин, а 2 л ядохимикатов заливали через загрузочный люк. Расход рабочей жидкости на 1 га составлял 150 л, ширина захвата опрыскивания – 25 м при высоте полета 3-5 м. Ан-3 за день проделывал такую же работу, которую наземная техника могла бы выполнить за 20 дней, погубив при этом своими колесами до 10% урожая. Начальник отдела летных испытаний АНТК Б.М. Юшков рассказывает: «За 35 лет моей испытательной работы такого эффекта на испытаниях видеть не довелось. Пшеница по пояс, на каждом стебельке «кузька» (жук- вредитель, – Прим. авт.), и не один. После пролета нашего Ан-3 – ни одного живого вредителя. Потрясающе!»
21 ноября 2000 г. Ан-ЗТ в сельхозварианте (борт RA-05883, зав. №1G21019-2003- 02-01) поступил первому эксплуатанту – Норильской авиакомпании «Заполярье». Так как в районе вечной мерзлоты для такой машины работы нет, ее стали откомандировывать в более теплые регионы России, где использовать по прямому назначению.
До конца года «Полет» сдал второй серийный Ан-ЗТ (борт RA-05882, зав. №1G21446-2002-03-01), владельцем которого стала авиакомпания «Эвенкия», базирующаяся в поселке Тура Красноярского края. В следующем году российские эксплуатанты получили уже 9 машин, большинство которых выполнены в грузо-пассажирском варианте. В апреле 2003 г. Северо-Восточная база авиаохраны лесов и оленьих пастбищ (Магаданская обл.) начала эксплуатацию первых лесопатрульных Ан-ЗТ RA-05866 и RA-05867 (зав.№№ 1G24021-2106-06-01 и 1G24060-2007-07-01). В том же году российская авиакомпания «Авиалайн- ТУР» заявила о покупке пяти Ан-ЗТ в VIP-варианте, однако эта сделка пока не состоялась.
В декабре 2001 г. Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой является Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида организовала экспедицию на шестой континент, намереваясь достичь по воздуху Южного полюса. Для осуществления этого перелета российская авиакомпания «Атлант-Союз» выделила Ил-76 (RA-76425), а ПО «Полет» – Ан-ЗТ (борт 9801), оснащенный лыжами с подогревом. До чилийской антарктической базы «Пэтриот-Хиллс» Ан-3 и 14 участников экспедиции добрались на борту Ил-76. После выгрузки «тройки» были пристыкованы крылья и оперение. На «Пэтриот-Хиллс» не было ни ангара, ни оснастки, и эта несложная в обычных условиях операция растянулась на сутки. После сборки самолет совершил два контрольных полета под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем АНТК С.М. Тарасюком.
В ночь под Рождество, с 7 на 8 января 2002 г., Ан-3 со всеми участниками экспедиции на борту вылетел к расположенной в районе Южного полюса американской станции «Амундсен-Скотт». В Антарктиде стоял полярный день, был разгар лета, и температура не опускалась ниже -12°С, однако перелет проходил в весьма не простых условиях. Поскольку Ан-ЗТ не оснащен ПОС, приходилось лететь выше облаков, а как только самолет входил в зону облачности, начиналось обледенение, и он резко терял высоту.
Навигация велась с помощью спутниковой системы, показания которой сравнить было не с чем. «Когда летишь над Антарктидой, складывается впечатление, что ты внутри огромного белого мешка, – вспоминает Тарасюк, – все кругом белое – не только земля, но и небо. Более того. Там почему-то исчезает линия горизонта. На испытаниях в Сибири, где все на сотни, а то и тысячи километров вокруг укрыто снегом, с подобным визуальным эффектом мы не сталкивались. Полет усложнялся еще и тем, что там компас пилоту не товарищ».
