Прямая радиосвязь с «Амундсен-Скотт» была нарушена из-за магнитной бури, и только за 25 км до полюса ее удалось восстановить. Дополнительным осложнением явилось то, что точка географического Южного полюса расположена на ледниковом куполе Антарктиды на высоте 2800 м над уровнем моря, а по содержанию кислорода соответствует высоте 3800-4000 м в средних широтах, что приближается к практическому потолку Ан-ЗТ.
Несмотря на все трудности, самолет за 6 часов преодолел 1140 км и успешно совершил посадку на американской базе. Спустя пять часов экспедиция собралась в обратный путь. Однако при запуске двигатель ТВД-20 стал выходить на нештатный режим, сопровождаемый сильной вибрацией. К тому же, началась сильная пурга, и пришлось заночевать на «Амундсен-Скотт» в ожидании улучшения погоды. На следующий день изменилась метеообстановка и на «Пэтриот-Хиллс», что могло привести к осложнениям при посадке. В этих условиях руководитель экспедиции Чилингаров решил отказаться от обратного полета на Ан-3. Заправленный и зачехленный самолет отбуксировали на временную стоянку, любезно предоставленную американскими полярниками. Это пристанище стало пока постоянным для первого в отечественной авиации самолета, совершившего посадку у Южного полюса. Участники экспедиции были вывезены американскими С-130.
Как видим, во время антарктической экспедиции проявился такой генетический недостаток ТВД-20, как низкая высотность. Когда начиналась эпопея с созданием этого двигателя, получать хорошие высотные характеристики и не собирались, ведь сель- хозсамолет летает у самой земли. Однако в современных условиях такая силовая установка сужает географию применения Ан-3, например, самолет плохо подходит для работы в горах. Высказывают эксплуатанты претензии и к надежности ТВД-20. Так, в мае 2003 г. из-за отказа двигателя потерпел аварию Ан-ЗТ RA-05881 (зав. №1G20452- 2218-18-01) «Полярных авиалиний». Самолет с 12 пассажирами на борту выполнял рейс по маршруту Сангар-Якутск, и его экипажу пришлось совершить вынужденную посадку на болотистую покрытую редким лесом местность. Никто из находившихся на борту не пострадал, но машину пришлось списать. В декабре того же года из- за потери мощности двигателя совершил аварийную посадку в 75 км от Снежногорска Ан-ЗТ RA-05883 авиакомпании «Заполярье». Самолет отремонтировали и вернули в строй. Удалось восстановить и машину RA-05891 «Полярных авиалиний», которая пострадала в июле 2002 г. На сей раз причиной происшествия стал человеческий фактор: при заходе на посадку летчик ошибся, и Ан-3 зацепил верхушки деревьев.
В настоящее время на сибирских и северных просторах России, где 70% территории составляют места, куда только самолетом можно долететь, Ан-3 эксплуатируют семь авиапредприятий. Они работают в Якутии, Эвенкии, Туве, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях, а также на Таймыре. Выяснилось, что на современном этапе местные авиаперевозки в тех регионах могут существовать только как система с непременным использованием Ан-2 или Ан-3. Эти самолеты на колесном или лыжном шасси не только могут работать с самых примитивных площадок, но и выгодно отличаются от вертолетов или, скажем, Ан-38, своей экономичностью. Но почему тогда на таких просторах работает всего полтора десятка Ан-3? Увы, небогатым авиакомпаниям провести переоборудование своих «Аннушек» становится все труднее, так как за последние 2-3 года цена таких работ возросла более чем в 2 раза и достигла 800-900 тыс. USD. 75% этих затрат составляет стоимость покупных изделий, в том числе в 230-240 тыс. USD обходится двигатель ТВД- 20.
Дальнейшему развитию программы Ан-3 должно способствовать начавшееся улучшение в странах СНГ общей экономической ситуации, а также расширение сферы применения самолета. В 2004 г. интерес к Ан-3 проявило Министерство чрезвычайных ситуаций России. По заявлению начальника авиации МЧС генерал- лейтенанта Р.Закирова, эта машина «в ближайшее время станет основным самолетом наших авиаподразделений. Расчеты показывают, что стоимость эксплуатации Ан-3 в 5-6 раз ниже Ми-8МТВ, а его цена дешевле в 4 раза. Поэтому использование этого самолета позволит сократить потребность в вертолетах, а также уменьшить стоимость эксплуатации авиагруппировки российского МЧС». В нынешнем году ведомство планирует приобрести 12 Ан-3.
В настоящее время заинтересовались Ан-3 некоторые латиноамериканские страны. Их привлекает не только хозяйственное применение самолета, но и возможность использования его в борьбе с наркомафией и антиправительственными партизанскими группировками. Однако недостаточная высотность «тройки» пока что сдерживает поставки самолета в регион, где требуется летать в условиях высокогорья.
Не остается забытым изначальное, сельскохозяйственное, предназначение Ан-3. При выполнении АХР этот самолет превосходит по производительности такие широко распространенные машины, как польский PZL М-18 Dromader и американский АТ-503 Turbo Tractor, в 1,5 и 1,2 раза соответственно. При этом рабочая скорость и скорость сваливания у «тройки» на 20-40 км/ч меньше, чем у зарубежных аналогов. Несмотря на все чудеса химии, сохранился значительный сектор работ, где целесообразно применение самолетов такого класса. Это, прежде всего, подкормка посевов. Кроме того, за годы экономического упадка в южных регионах России, Казахстане и Средней Азии значительно обострилась проблема борьбы с саранчой. Да, существует большое количество Ан-2, но снабжать «Аннушки» бензином становится все труднее. Так, в Туркмении и Узбекистане, чтобы одолеть полчища прожорливых вредителей, приходилось доставлять дефицитный бензин для Ан-2 транспортными самолетами из европейских и азиатских стран. Применение Ан-3 позволяет избавиться от этой головной боли.
Создатели Ан-3 не прекращают совершенствовать свое детище. К концу 2004 г. должны начаться испытания самолета с двигателем ВК-1500С, который является совместным продуктом питерского «Завода им. В.Я. Климова» и запорожского ОАО «Мотор Сич». Он создан на базе узлов вертолетных ТВЗ-117ВМА и ВК-2500, развивает мощность 1500 э.л.с. и не имеет таких ограничений по высотности, как ТВД-20. По словам Генерального конструктора АНТК П.В. Балабуева, «установка ВК-1500С с винтом АВ-36 на самолет Ан-3 является наиболее приемлемым вариантом. Она менее шумная и соответствует всем действующим и перспективным международным требованиям по шуму на местности». Сейчас на киевском заводе «Авиант» идут работы по оснащению опытной машины UR-BWD новой силовой установкой. Двигатель уже прошел 150-часовые испытания на стенде ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко в Запорожье и в ближайшее время должен получить сертификат. Планируется, что к переоборудованию Ан-2 в новый вариант Ан-3 наконец-то подключится Винницкий авиаремонтный завод, который будет работать в кооперации с «Авиантом».
