тягой по 15500 кгс конструкции ОКБ П.А. Соловьева. Командование ПВО страны проявляло большую заинтересованность в МиГ-31, поэтому двигатель Р15БФ2-300 в серийное производство запускать не стали, и дальнейшие работы по МиГ-25М прекратили.
С двигателями Р15БФ2-300 испытывались и несколько разведчиков-бомбардировщиков, оснащенных, к тому же, и более совершенной навигационной системой «Пеленг-2». Первый такой МиГ-25РБ с укороченным заводским №0703 (синий бортовой «703») вышел на испытания в феврале 1976 г., за ним последовали еще два МиГ-25РБ (№020401 и №020601, соответственно, синие «401» и «601»). Интересно, что последнему из них в числе четырех «двадцать пятых» ранее довелось в экспериментальном порядке повоевать на Ближнем Востоке. После установки двигателей Р15БФ2-300 его заводской номер стал писаться так: 02-601.
В 1976 г. испытания двигателей Р15БФ2-300 на этих МиГ-25РБ завершились, причем на самолете №02-601, обозначенном в протоколах ФАИ как Е-266М с двигателями РД-Ф, в ходе испытаний было установлено несколько мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. 17 мая 1975 г. летчики- испытатели А.В. Федотов и П.М. Остапенко установили на нем три рекорда скороподъемности на высоту 25000, 30000 и 35000 м (время набора высоты, соответственно, 2 мин 23,2 с, 3 мин 9,85 с и 4 мин 11,7 с). Для установления рекордов машину максимально облегчили. В 1977 г. А.В. Федотов установил еще три абсолютных рекорда высоты полета – 37650 м (без груза) и 37080 м (с грузом 1 и 2 т). Уже после завершения рекордной серии в одном из рядовых полетов из-за нарушения регулировок в топливной системе возник перенаддув одного из фюзеляжных топливных баков. В результате верхняя стенка бака разрушилась. Летчик-испытатель А.Г. Фастовец, проявив большое мастерство и мужество, посадил поврежденную машину. Ее отремонтировали, но проводить испытания больше не стали.
В 1991-92 гг. на втором опытном перехватчике МиГ-25ПД (с синим бортовым номером «306»), эксплуатируемом на летной станции ОКБ в Жуковском, установили для отработки по программе создания истребителя 5-го поколения (изделий «1.42» и «1.44») новый двигатель АЛ-41Ф. Испытания оказались довольно сложными. Двигатель имел совершенно другую систему регулирования, его тяга была значительно больше, чем у Р15БД-300. В целом первый этап испытаний прошел успешно. Было выполнено свыше 30 полетов, в том числе на больших сверхзвуковых скоростях и высотах. Был получен огромный объем информации, позволивший внести в конструкцию АЛ-41Ф ряд необходимых доработок.
Несколько летающих лабораторий было создано на базе учебных машин. В частности, опытный экземпляр МиГ-25РУ (№390СА01) после завершения испытаний был передан в ЛИИ, где его переоборудовали в лабораторию для отработки катапультного кресла К-36РБ, предназначенного для воздушно-космического корабля многоразового использования «Буран», а также других катапультных кресел. Катапультирование кресла с манекеном производилось из основной (задней)кабины, которую специально доработали для этой цели (вместо фонаря установили металлический обтекатель с открытым верхом). Для киносъемки катапультирования на законцовках крыла и хвостовой части фюзеляжа устанавливались кинокамеры.
Один из МиГ-25ПУ с укороченным заводским №0578 был переоборудован в ЛИИ для отработки алгоритмов траектор- ного управления «Бурана» во время захода на посадку. Самолет, который стал называться МиГ-25ПУ-СОТН (самолет оптико- телевизионного наблюдения), оснастили специальным оборудованием, а его переднюю кабину приспособили для ведения кино- и видеосъемки. Внешне машина отличалась дополнительными антеннами под носовым конусом фюзеляжа и за кабиной пилота. Важнейшим событием в «биографии» этого самолета стало его использование для передачи на землю телевизионного изображения возвращения «Бурана» из космического полета 15 ноября 1988 г. Летчик-испытатель ЛИИ М.О.Толбоев (являвшийся одним из пилотов, готовившихся к полету на «Буране») с оператором С.М. Жадовским на МиГ-25ПУ-СОТН перехватили «Буран» и сопровождали его до момента приземления. Позднее самолет использовался для оптико-телевизионного наблюдения испытаний других машин.
В советской программе многоразового космического корабля использовались еще две ЛЛ на базе «двадцать пятых». Так, для отработки методик контроля за режимами автоматического управления и подготовки летных экипажей был переоборудован самолет МиГ-25ПУ с укороченным заводским №4401 (голубой бортовой «02»). Для испытаний телеметрической, радиосвязной и другой специальной аппаратуры служил МиГ-25РБК с укороченным заводским №9210 и красным бортовым номером «02». Внешне этот самолет отличался радиопрозрачными панелями на воздухозаборниках в районе крыла.
Помимо перечисленных, на базе МиГ-25 разрабатывалось еще несколько вариантов, в частности, двухместный фронтовой ударный самолет с размещением пилотов плечом к плечу, а также высотный бомбардировщик без разведывательных функций. Были и другие проекты, однако все они не были доведены до стадии реализации.
Последние построенные в Горьком самолеты типа МиГ-25 были переданы заказчику в 1983 г. В общей сложности построили 1190 самолетов всех модификаций, (в т.ч. 4 – на опытном производстве микояновской фирмы).
Автор хотел бы выразить искреннюю благодарность одному из участников создания МиГ-25 – Ю.Ф. Полушкину – за помощь, оказанную при работе над статьей.
Ростислав Мараев/ «АиВ»
На страже социалистического отечества
Освоение МиГ-25 в Вооруженных Силах СССР возлагалось на Центры боевого применения и переучивания летного состава в Липецке (фронтовая авиация) и Савостлей- ке (авиация ПВО). Лидерными строевыми частями стали 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (ОГРАП) в подмосковном Шаталово и полк перехватчиков в Правдинске (Горьковская, ныне Нижегородская обл.). В дальнейшем новыми самолетами вооружили авиачасти, дислоцированные в различных регионах огромной страны, а также находившиеся на территории Польши и ГДР, где располагались группы советских войск. Перехватчики получили практически все армии и округа ПВО. Например, в 8-й отдельной армии насчитывалось четыре авиачасти, вооруженные МиГ-25: 146-й ГИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье, 933-й ИАП в Днепропетровске и 83-й ИАП в Ростове. По штату каждому полку трехэскадрильного состава полагалось 30 боевых машин и 4-6 «спарок». Во фронтовой авиации МиГ-25 поступали в отдельные разведывательные авиаполки и оказались представленными в большинстве военных округов и групп войск за рубежом. Так, в Прикарпатском ВО «двадцать пятыми» располагал находившийся в Коломые 48-й ОГРАП, в Среднеазиатском – 39-й ОРАП (Балхаш), в Северной группе войск – 164-й ОГРАП (Бжег, затем Кшива). Парк авиатехники таких полков был смешанным: как правило, одна эскадрилья летала на Як-28Р, другая – на «МиГах», причем нескольких модификаций, отличавшихся целевым оборудованием. Самолеты радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ собрали в трех эскадрильях, которые вошли в состав 931-го ОГРАП (Группа советских войск в Германии, Вернойхен), 10-го ОРАП (Белорусский ВО, Щучин) и 115-го отдельного авиаполка РЭБ (Северная группа войск, Бжег).
На новую матчасть летчики переучивались с самых разных самолетов, в том числе столь непохожих по пилотажным и взлетно-посадочным характеристикам, как МиГ-17 и Як-27. Наименьшие сложности этот процесс вызывал у тех, кто ранее служил на Су-9 или Су-7, от которых МиГ-25 выгодно отличался большей «летучестью», меньшей посадочной скоростью и лучшим обзором из кабины. Труднее приходилось
