испытания самолета, который назвали МиГ-25ПДСГ («Г» – от названия станции «Герань»), успешно завершились в 1983 г., однако из-за дефицита станций помех доработку серийных перехватчиков не проводили.
Еще один самолет с системой радиоэлектронного противодействия, получивший название МиГ-25ПДСЛ (бортовой номер «94», «Л» – от слова «лаборатория»), проходил испытания в 1985 г. Он отличался наличием станции предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станции постановки активных помех «Гардения- 1ФУ» в подвесном контейнере, устройствами отстрела пассивных помех КДС-155.
В 1980-х гг. в СССР вернулись к вопросу о дозаправке в полете тактических самолетов. Из «двадцать пятых» соответствующими системами оснастили три машины – два разведчика-бомбардировщика и один перехватчик. На последнем, которому было присвоено наименование МиГ-25ПДЗ («3» – заправка, синий бортовой номер «45»), в 1986 г. исследовалась возможность увеличения дальности рубежей перехвата воздушных целей и групповых действий с самолетами МиГ-31. Выдвижная штанга дозаправки располагалась впереди и несколько правее лобового стекла кабины. Для размещения новых агрегатов носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить. Испытания МиГ-25ПДЗ завершились успешно, и были подготовлены предложения по переоборудованию ранее выпущенных «МиГов». Но количество заправщиков Ил-78, выделенных для работы с авиацией ПВО, оказалось очень ограниченно. Поэтому было принято решение устанавливать систему дозаправки только на наиболее современные перехватчики МиГ-31.
В завершение рассказа о развитии перехватчиков упомянем о нескольких нереализованных попытках радикально повысить их боевые возможности. Так, в середине 1960-х гг. прорабатывался проект перехватчика Е-155ПА, способного бороться с целями в диапазоне высот от 100 до 30000 м, летящими со скоростью до 3500-4000 км/ч. Для этого предлагалось оснастить его новой системой управления вооружением «Смерч-100», на базе которой впоследствии была создана СУВ «Заслон» самолета МиГ-31, и новыми управляемыми ракетами Р-100. Силовая установка из особовысотных двигателей Р15БВ-300 должна была обеспечить максимальную скорость самолета до М=3,5.
Другой проект предусматривал установку на Е-155П комплекса вооружения на базе РЛС «Вихрь» с дальностью обнаружения воздушных целей до 120-150 км. Однако в обоих случаях военные изменили свои взгляды до того, как проекты перешли в стадию реализации. В 1985 г. рассматривалось предложение по установке на МиГ-25ПД комплекса вооружения истребителей Су-27 или МиГ-29М. Проект назывался МиГ- 25ПДМ. Но подвеска ракет Р-27 ввиду их низкой термостойкости ограничивала максимальную скорость полета, поэтому данный проект также не получил развития.
Что касается разведчиков, то их серийный выпуск авиазавод в Горьком начал в 1969 г. Он велся нарастающими темпами, параллельно шел процесс совершенствования самой машины и ее оборудования. Первым в ряду модификаций МиГ-25Р занял свое место скоростной высотный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. Эта машина создавалась в самом конце 1969 г. фактически в ответ на просьбу Египта и Сирии о помощи в их борьбе с Израилем. Официально работы велись в соответствии с Приказом МАП от 29 января 1970 г., т.е. были оформлены задним числом. Самолет предназначался для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки, а также для нанесения ударов по площадным наземным целям авиабомбами калибром до 500 кг. С целью достижения необходимой точности бомбометания в навигационную систему «Пеленг» решили ввести возможность коррекции от РСБН. Кроме того, в бортовую вычислительную машину заложили алгоритм расчета момента выдачи предупреждающего и исполнительного сигнала на сброс. На самолет установили систему управления сбросом бомб, специальные термостойкие бомбодержатели, рассчитали нагрев и режимы безопасного отделения бомб.
Уже в феврале 1970 г. на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске началось переоборудование опытного самолета Е-155Р-4 в новый вариант Е-155Р-4Б. Эта машина, судя по заводскому №020СА01 (что расшифровывалось, как первая машина первой серии, т.е. «СА», изделия «02»), считалась головным серийным разведчиком. Ее красный бортовой номер «024» означал четвертый по счету экземпляр разведчика – изделия «02». Самолет был оборудован первоначально подкрыльевой, а затем и подфюзеляжной подвеской четырех бомб ФАБ-500М62. На нем уже в марте летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил первое бомбометание с высоты около 20 км при скорости 2500 км/ч. Ранее ни один самолет в мире не бомбил в подобном режиме. В дальнейшем испытательные полеты выполняли военные летчики А.С. Бежевеци Н.И. Стогов. Руководил работами А.В. Минаев (один из ведущих сотрудников ОКБ, ставший вскоре заместителем министра авиапромышленности).
Как водится, работа вскрыла различного рода недочеты: от элементарно безграмотной пайки электрических разъемов нетермостойким припоем, который расплавлялся в полете, до проблем электромагнитной совместимости бортовых систем. В одном из вылетов в апреле 1970 г. А.С. Бежевцу из-за отказа системы «Пеленг» пришлось лететь на большой скорости дольше расчетного времени, и это привело к самопроизвольному сбросу бомб. Как выяснилось позже, на балке их подвески обнаружилась зона, нагревавшаяся выше расчетной температуры, в результате чего сработал пиротехнический отталкиватель. После этого случая пришлось разработать новые термостойкие пиропатроны. Естественно, при полете с бомбовой подвеской потолок самолета несколько уменьшился. Для компенсации этого явления решили увеличить площадь верхней стенки воздухозаборника. Испытания доработанного Е-155Р-4Б подтвердили, что желаемого эффекта удалось достигнуть.
В декабре 1970 г., после завершения Госиспытаний Е-155Р-4Б, было принято решение о срочном переоборудовании по его образцу нескольких самолетов из строевых частей и о проведении их контрольных испытаний с участием военных пилотов. В это время в Горьком выпуск чистых разведчиков прекратили и приступили к выпуску разведчиков-бомбардировщиков. Хотя в процессе контрольных испытаний самолета периодически возникали отказы бортового вычислителя, инерциальной системы. Случились и летные происшествия, но в целом они завершились благополучно, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
В ходе серийного производства (с самолета №02022077) максимальная бомбовая нагрузка возросла до 5000 кг (10 бомб ФАБ-500М-62: шесть – под фюзеляжем и четыре под крылом с использованием тандемной подвески на балочных держателях МБДЗ-У2Т). Однако вскоре выяснилось, что такая загрузка является чрезмерной: машина резко теряла в высотности и скорости из-за возросших массы и лобового сопротивления. Тогда нагрузку ограничили 4 т. В процессе производства отказались также от топливных баков в килях. Для прицельного бомбометания и автоматического сброса бомб по заданным координатам на МиГ-25РБ и всех последующих его модификациях использовалась комплексные прицельно-навигационные системы «Пеленг-Д», «Пеленг-ДР» или «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпускался в течение двух лет, а все ранее построенные разведчики были дооборудованы бомбовым вооружением и уже ничем не отличались от МиГ- 25РБ.
