Ефим Гордон/ Москва
Стальная птица
Принятие на вооружение ВВС США сверхзвукового бомбардировщика В-58, а также начало работ над бомбардировщиком В-70, перехватчиком YF-12A и разведчиком SR-71 (об этой сверхсекретной программе в СССР стало известно почти за два года до первого полета опытной машины) заставило советское руководство искать ответ на эти разработки. Конструкторские бюро В.М. Мясищева и А.Н. Туполева продолжали трудиться над проектами сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев с оглядкой на американские конструкции, а ОКБ-155 А.И. Микояна было поручено создание скоростного многоцелевого самолета – разведчика и перехватчика. По некоторым сведениям, разработка нового проекта началась с мимолетной беседы Генерального с ведущим конструктором ОКБ Я.И. Селецким после возвращения из Франции, с выставки в Ле Бурже, летом 1959 г. Микоян предложил ему «нарисовать перехватчик по типу «Виджилен- та» 1*, только с двигателями Р15-300, для полетов со скоростью 3000 км/ч и без особых «мудростей» с механизацией крыла…». В те времена в ОКБ-155 этой фразы было достаточно для начала работ.
По другим данным, компоновку самолета «прикидывали» в неофициальном порядке, еще до получения какой-либо информации о «Виджиленте». Прорисовки показывали начальнику бригады проектов РА. Белякову, затем Н.З. Матюку, а после – А.И. Микояну. Но основную работу начали лишь в середине 1959 г., когда привлекли сотрудников не только отдела проектов, но и других основных подразделений ОКБ-155. Уже через несколько недель напряженного труда стало очевидно, что проект достаточно перспективен. Одновременно выяснилось, что создание самолета потребует нового подхода к проблемам конструирования, комплексирования оборудования и вооружения, а главное – технологии производства.
Проектом заинтересовалось командование ПВО, нуждавшееся в скоростном высотном перехватчике, и командование ВВС, которому нужен был новый разведчик, способный, к тому же, нести баллистическую ракету. Близость основных тактико-технических требований к этим машинам (скорость порядка М=3 и потолок более 20000 м) легла в основу идеи их создания на основе единой конструкции. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. А в феврале следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-155 поручалась разработка самолета Е-155 в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). Приказ о начале проектирования новой машины был подписан Генеральным конструктором А.И. Микояном 10 марта 1961 г. К этому моменту военные выдвинули ТТТ на обе основные модификации самолета.
В свою очередь, конструкторы уже успели подготовиться к решению поставленных задач. Был изучен и отработан единственный пригодный для новой машины двигатель Р15Б-300, созданный под руководством А.А. Микулина и его ближайшего помощника С.К. Туманского. Правда, в тот же период в Рыбинском КБМ под руководством П.А. Колесова испытывались гораздо более мощные двигатели, например РД17-16, но это были лишь опытные экземпляры, предназначенные, к тому же, для тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков. Перспективный мощный двигатель A.M. Люльки находился только в стадии начального проектирования. На опытных самолетах Е-150/152 также были отработаны аналоговые вычислительные машины, средства связи и государственного опознавания, командная линия радионаведения, системы аварийного покидания, кондиционирования и т.д. Важнейшее значение имел полученный опыт в области аэродинамики и газодинамики, систем управления, обеспечения устойчивости и управляемости на больших скоростях, расчета кинетического нагрева конструкции.
Работа над проектом велась с большим энтузиазмом и даже вдохновением. Достаточно быстро изучили несколько компоноврк фюзеляжа с двумя двигателями. В одном варианте они располагались рядом (как на МиГ-19 и Е-152А), в другом – уступом (как на И-320), в третьем – друг над другом (как на английском истребителе ВАС Lightning). Два последних варианта отвергли, так как они существенно увеличивали высоту самолета и затрудняли монтаж и демонтаж двигателей. Компоновку с расположением двигателей в гондолах также сочли опасной из-за большого момента, возникающего в случае отказа или невключения форсажа одного из них. Также было решено отказаться от традиционных для фирмы лобового воздухозаборника и круглого сечения фюзеляжа.
Объем работ возрастал, и по заведенному в ОКБ порядку нужно было назначить главного конструктора самолета. Эту должность Микоян предложил своему первому заместителю А.Г Брунову, но тот отказался. Причины неизвестны, но, скорее всего, это могло быть состояние здоровья или … неверие в самолет. В то время филиал ОКБ-155, занимавшийся беспилотной тематикой (возглавлял его А.Я. Березняк), набирал силы и вот-вот должен был стать самостоятельным предприятием. В этом случае группа конструкторов, занимавшихся беспилотными самолетами в центральном офисе во главе с главным конструктором М.И. Гуревичем, могла оказаться не удел. И Микоян принял необычное, но оказавшееся эффективным решение – по теме Е-155 назначил сразу двух главных конструкторов: М.И. Гуревича (по конструкции планера с сохранением обязанностей по остававшимся за ним «беспилотным» работам) и Н.З. Матюка (по комплексу оборудования и вооружения, так как последний являлся главным конструктором тяжелых перехватчиков И- 75 и Е-150 и имел большой опыт работы с аппаратурой и вооружением). Гуревич стал главным идеологом темы, однако в связи с болезнью и преклонным возрастом он постепенно все меньше занимался проектированием.
Были назначены также ведущие специалисты. В их число вошли: Л.Г. Шенгелая – ведущий конструктор отдела оборудования; Ю.Ф. Полушкин – ведущий конструктор по эффективности и формированию комплекса самолета-разведчика; Я.И. Селецкий – ведущий компоновщик; А.А. Чумаченко – начальник бригады аэродинамики и ряд других талантливых инженеров. По словам одного из сотрудников микояновской фирмы В. Степанова, все они были специалисты «максимально прогрессивных взглядов с нестандартным мышлением, склонные к неожиданным решениям». После ухода М.И. Гуревича на пенсию тему в течение 35 лет возглавлял Н.З. Матюк, а с 1998 г. – Л.Г. Шенгелая.
Создание самолета со столь революционными летными характеристиками потребовало принятия в процессе его проектирования действительно нестандартных и неожиданных решений. Прежде всего, это касается основного конструкционного материала, в качестве которого была выбрана нержавеющая сталь, а не традиционный алюминий, не выдерживающий высоких температур. Не менее радикально подошли к проблеме образования конструкции, привычную клепку заменив автоматической сваркой. Титановым сплавам, в противоположность американскому Lockheed SR-71, отдали лишь около 8% веса конструкции. Решение оказалось удачным – самолет получился намного дешевле. В то же время, переход на сталь потребовал значительного переоснащения опытного и серийных заводов, освоения новых технологий сварки, термообработки, нанесения покрытий и т.д., что повлекло за собой множество проблем.
Присущий скоростным полетам кинетический нагрев конструкции потребовал создания эффективных бортовых систем охлаждения и термоизоляции, а также принятия специальных мер для обеспечения работы топливной и гидравлической систем в условиях повышенных температур. В частности, пришлось пойти на использование в качестве основного типа топлива термостабильного керосина Т-6 с предварительным азотированием и заполнением надбакового пространства газообразным азотом, внедрение мощной (свыше 200 л) водно-спиртовой системы охлаждения генераторов, РЛС, станции постановки активных помех, КВ-
