окончательные редакции тактико-технических требований к разведчику (сентябрь 1962 г.) и перехватчику (июнь 1963 г.).
В этот период развернулась масштабная отработка элементов оборудования будущего самолета на летающих лабораториях, что было новым словом в практике ОКБ-155, т.к. раньше пилотируемые ЛЛ использовались микояновцами лишь для отработки силовой установки и аппаратуры беспилотных ЛА. На Е- 150, Е-152 и Е-152М доводились двигатели Р15Б-300. На двух Ту-104 испытывали навигационную систему «Пеленг» и многое другое оборудование. На еще одном Ту-104 и опытном Ту-110 отрабатывали РЛС и радиолокационные ГСН ракет. Один из МиГ-21 переоборудовали для отработки навигационной системы «Полет». Эти ЛЛ эксплуатировались достаточно долго, даже тогда, когда Е-155 уже был готов.
Все вопросы по теме Е-155 курировали Генеральный конструктор А.И. Микоян и РА. Беляков, сменивший ушедшего на пенсию М.И. Гуревича на должности первого заместителя Артема Ивановича. Значительную роль в создании самолета сыграли председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В. Дементьев, а также руководители ВВС и ПВО страны. Кроме ОКБ, в работе над Е-155 участвовали Раменское ПКБ, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Курское КБ промышленной автоматики, МКБ «Союз», ВНИИРА, ВНИТИ, Казанский и Красногорский оптико-механические заводы, завод «Экран» в Самаре, ЦАГИ, НИИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и еще десятки других организаций. Научно-исследовательские институты металлургической промышленности и специализированные лаборатории создавали высокопрочную нержавеющую жаропрочную сталь, новые титановые и алюминиевые сплавы, создавали сборочное, литейное, штамповочное и сварное оборудование, изучали поведение материалов при сварке, наличие тенденций к растрескиванию при нагреве и охлаждении, взаимодействие основных и вспомогательных конструктивных материалов, законов кристаллизации в сварной зоне и т.д., и т.п. Советская авиационная промышленность создавала самый скоростной самолет за всю свою историю.
Венцом этих поистине титанических усилий стала подготовка к серийному производству Е-155 в цехах Горьковского авиазавода, строившего почти все предыдущие модели «МиГов».
На постройку первого опытного разведчика Е-155Р-1 ушел год. Отстроившихся впоследствии серийных самолетов он отличался нулевым углом установки крыла, килями меньшей площади без бустеров рулей направления, двумя несбрасываемыми топливными баками общей емкостью 1200 л на законцовках крыла, а также отсутствием разведаппаратуры, средств РЭП, навигационных систем «Пеленг» и РСБН, коротковолновой связной радиостанции, САУ. Но в этом ничего страшного не было, ведь машина предназначалась лишь для снятия летных характеристик, отработки аэродинамической схемы, а также ряда самолетных систем.
К задней нижней части крыльевых баков, которые одновременно выполняли роль противофлаттерных грузов, крепились трапециевидные плоскости, отклоненные от вертикали во внешние стороны на небольшой угол. По расчетам и продувкам, наличие этих поверхностей позволяло увеличить путевую устойчивость и уменьшить поперечную, чем компенсировать недостатки схемы высокоплана. Предполагалось также, что эти поверхности помогут увеличить аэродинамическое качество. Испытания, однако, ничего подобного не выявили, поэтому поверхности, да и сами концевые баки убрали. В передней части воздухозаборника Е- 155Р-1, как и на нескольких последующих прототипах самолета, были предусмотрены места для установки переднего горизонтального управления, которое предназначалось для улучшения управляемости на больших скоростях. В процессе испытаний от этой идеи тоже отказались.
Прототип окрасили в светло-серый цвет, а переднюю часть фюзеляжа – в черный. Борта машины украшал необычный четырехзначный номер красного цвета «1155», что означало: первый самолет изделия Е-155. В декабре 1963 г. самолет перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» (так называлось ОКБ А.И. Микояна) на аэродром летно-испытательной станции в Жуковском. Под руководством В.А. Архипова и Л.Г. Шенгелая опытную машину подготовили к первому вылету. Общее методическое руководство процессом, помимо Генерального и главного конструкторов, осуществляли руководители отдела летных испытаний Г.А. Седов и К.К. Васильченко. До начала весны 1964 г. самолет проверяли на земле, а 6 марта шеф-пилот фирмы А.В.Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух, чем начал заводские испытания машины. Вскоре на самолете вылетел П.М. Остапенко. Эти два пилота на начальном этапе испытаний выполнили основной объем летной работы.
Первые полеты разведчика прошли успешно, однако при подходе к звуковому барьеру возникла сильная «валежка» самолета, не устраняемая даже полным отклонением элеронов. Чтобы не тормозить испытания, летчики предложили специальный маневр: еще при приближении к скорости звука машину предварительно кренили в сторону, противоположную «валежке». При прохождении звукового барьера крен как бы автоматически устранялся. Оказалось, что при дальнейшем увеличении скорости управляемость по крену восстанавливается. Для ОКБ это не было новым явлением – оно отмечалось на МиГ-15, МиГ-17, МиГ- 19 и явно говорило о необходимости конструктивных доработок.
Следующей выявили проблему повышенных колебаний крыла при частичной выработке топлива из концевых баков. Оказалось, что их провоцирует… керосин, который свободно плещется в полупустых емкостях. Решение проблемы нашли простое и эффективное – отказались от баков. При скоростях, близких к предельным, столкнулись сразу с несколькими проблемами: неустойчивым горением в форсажной камере, образованием так называемой «пелены» пограничного слоя на входе в воздухозаборник, что приводило к увеличению сопротивления и повышенной тряске. Взлетный вес Е-155Р-1 оказался выше расчетного, так же, как и расход топлива при наборе высоты. Все это не позволило получить требуемую дальность полета.
В 1965 г. построили второй опытный разведчик Е-155Р-2, уже не имевший концевых топливных баков. К тому времени были построены и также проходили испытания два опытных перехватчика (о чем несколько позже), что позволило значительно ускорить доводку самолета в целом. В испытаниях стали принимать участие летчики ЛИИ и ГНИКИ ВВС, а также Горьковского авиазавода. Спектр проблем, которые приходилось решать, все ширился. Например, не выдерживала аэродинамического нагрева краска, и после ряда полетов на предельных режимах о первоначальном цвете звезд можно было только догадаться. Пришлось разработать специальные термостойкие краски с высокой отражающей способностью. Всего в процессе заводских испытаний опытных разведчиков и перехватчиков было выполнено около 200 полетов. Полученные ЛТХ, в основном, удовлетворяли требованиям ВВС. Диапазон высот и скоростей был полностью проверен, удалось обеспечить необходимую устойчивость и управляемость. Однако Государственные испытания разведчика и перехватчика пришлось проводить раздельно – слишком отличались между собой их программы.
Так как мощности опытного производства ОКБ в Москве не позволяли изготовить необходимое количество прототипов, установочные партии разведчиков и перехватчиков выпускались в Горьком. Третий прототип разведчика (Е-155Р-3, бортовой номер «3155» красного цвета), построенный на Волге в 1965 г., был полностью укомплектован штатным оборудованием. Кроме того, от первых прототипов он значительно отличался по конструкции. Помимо ликвидации топливных баков на законцовках и размещения на их месте противофлаттерных грузов, изменили угол установки крыла до +2' и увеличили кили, перекомпоновав расположенные на них антенны. Под фюзеляжем подвесили бак емкостью 5300 л, длина которого превышала половину длины самолета. Такой огромный подвесной резервуар с топливом впервые применялся в практике советского самолетостроения.
Совместные Государственные испытания Е-155Р проводились, в основном, силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Бригаду института, занимавшуюся испытаниями разведчика, возглавлял п-к Румянцев, ведущим
