летчиком был п-к А.С. Бежевец. Испытатели искали ответы на такие сложные вопросы, как влияние пограничного слоя воздуха и скачков уплотнения на качество получаемых фотоизображений; влияние циклических тепловых нагрузок на прочность остекления фотолюков; влияние теплового потока на фотоаппаратуру; возможность передачи неискаженного изображения через остекление, нагретое до 250°С; влияние вибраций и т.д. Любая из этих причин могла привести к существенному падению разрешающей способности установленной на самолете длиннофокусной оптики. Опасения основывались на опыте эксплуатации высотных разведчиков Як-25Р, разрешающая способность фотоаппаратуры на которых составляла всего 10 линий/мм (на земле этот параметр был в три раза лучше).
В ходе этих полетов конструкцию фотоустановки доработали: в саму камеру ввели инваровые стержни, обеспечившие снижение напряжений в оптических деталях (инвар – специальный сплав с таким же коэффициентом температурного расширения, как у стекла). Предложенная инженером В.К.Хоменко схема плавающего крепления остекления к силовому люку позволила избежать в нем термических напряжений, а расположение фотоаппаратуры в носовой части фюзеляжа дало возможность вести съемку через относительно тонкий пограничный слой воздуха. В итоге разрешающую способность оптики в полете удалось поднять до 30 линий/мм. На практике это означало, что с высоты 20 км можно сфотографировать объект размером 30 см. Исследовалась возможность аэрофотосъемки и с меньших высот при дозвуковой скорости полета. Выяснилось, что без всяких регулировок фотооборудования получение качественного изображения обеспечивается с высоты 10 км и даже 6 км.
Эталоном для серийного производства разведчика стал второй самолет установочной партии Е-155Р-4 (красный бортовой номер «024»). На нем прошли испытания навигационные системы «Пеленг-С» и «Полет-1 И», средства радиопротиводействия и связи. Особые трудности возникли с «Пеленгом» по причине низкой надежности работы его вычислителя. Формально по результатам испытаний систему должны были забраковать, но представители промышленности сумели доказать, что надежность можно увеличить в процессе эксплуатации. В связи с тем, что ВВС срочно нуждались в новом разведчике, начальник Управления по испытаниям авиационного оборудования А.А. Польский принял трудное, но правильное решение рекомендовать самолет с системой «Пеленг-С» в серию. Не испортила общей картины и авария Е-155Р-5 во время сдаточного полета 30 августа 1968 г. в Горьком (летчик Л.И. Миненко остался жив, но был травмирован). Всего же в заводских и Государственных испытаниях участвовали четыре опытных разведчика. Статической проверки на прочность подвергли планер без силовой установки. Госиспытания Е- 155Р завершились в 1969 г. – в конце года соответствующий Акт подписал начальник разведки ВВС генерал-майор Силин, и самолет запустили в серию под названием МиГ-25Р.
Сборка первого прототипа Е-155П-1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был перевезен на летную станцию ОКБ-155 в Жуковском, а 9 сентября летчик-испытатель П.М.Остапенко впервые поднял его в воздух. По конструкции он был схож с Е-155Р-3, но имел носовую часть фюзеляжа с радиопрозрачным конусом. Правда, вместо РЛС «Смерч-А» там была установлена контрольно-записывающая аппаратура. На двух внешних пилонах под крылом (внутренние первоначально не устанавливались) крепились макеты ракет К-40, а под носовой частью располагалась антенна телеметрической системы. Борт самолета украшала большая красная звезда. Основная часть заводских испытаний перехватчика была выполнена на этой машине.
Спустя год на ЛИС поступил Е-155П-2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 г. По конструкции он не отличался от Е-155П-1, но антенну телеметрической системы перенесли под центральную часть фюзеляжа. РЛС на втором перехватчике также отсутствовала.
Сложность нового комплекса перехвата, а также повышенные требования военных (необходимо было набрать статистические данные по вероятности удачного перехвата, по точности навигации и т.д.) привели к увеличению необходимого числа испытательных полетов и количества опытных самолетов, а также к более продолжительному периоду испытаний. Установочная партия перехватчиков, предназначенная для их проведения, состояла из девяти самолетов. В 1966 г. в Горьком построили Е-155П-3 (первый самолет с РЛС «Смерч-А») и Е-155П-4. В следующем году взлетели Е-155П-5 (отличался «ластами» на противофлаттерных грузах), Е-155П-6 (начиная с этой машины, применены кили увеличенной площади и дифференциальный стабилизатор, что позволило увеличить максимальную скорость полета и ликвидировать «ласты»), Е-155П-7, -8 и -9, а в 1968 г. – Е-155П-10 и -11. Эталоном для серийного производства послужил первый полностью укомплектованный самолет Е-155П-6. Все опытные перехватчики, наряду с первыми серийными (№0501, №0503 и №0504, соответственно, синие бортовые номера «502», «503» и «504»), участвовали в совместных Государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начавшихся в ноябре 1965 г. Государственную комиссию возглавил известный советский летчик, заместитель главнокомандующего ПВО страны дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е.Я. Савицкий.
Сверхсекретный Е-155 был впервые показан на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Перед изумленной публикой (особенно иностранной) в плотном строю прошли третий прототип разведчика и три опытных перехватчика. Пилотировали их летчики-испытатели ГНИКИ ВВС, участники Госиспытаний И.И. Лесников (Е-155П-1), Г.А. Горовой (Е-155П-2), В.И. Петров (Е-155Р-3) и Г.Б. Вахмистров (Е-155П-5 с голубым бортовым номером «05», но уже без «ласт» на законцовках крыла). На участвовавших в параде перехватчиках к фюзеляжу снизу плотно прилегали обтекаемые контейнеры КЗА.
Интенсивные испытания выявили новые недостатки конструкции, некоторые из которых привели к авариям и катастрофам. Например, при маневрах с перегрузкой в 5д законцовка крыла отклонялась от своего нормального положения почти на 70 см, при этом случался реверс элеронов, который приводил к потере управляемости. Для борьбы с этим явлением ввели ряд ограничений, но конструкцию дорабатывать не стали. Именно несоблюдение этих ограничений привело к гибели 30 октября 1967 г. ведущего летчика- испытателя ГНИКИ ВВС И.И.Лесникова – одного из тех, кто демонстрировал новую машину на параде. Он погиб из-за возникновения реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета во время попытки установления рекорда скороподъемности на Е-155П-1. После этой трагедии для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости во всем диапазоне скоростей применили дифференциальное отклонение половин стабилизатора. Максимально допустимая приборная скорость сразу повысилась с 10ОО до 1200 км/ч, а последующие доработки позволили увеличить ее до 1300 км/ч.
В 1968 г. Е-155П получил предварительное заключение о возможности начала серийного производства, но до осени следующего года продолжал испытания. За этот период на перехватчиках был выполнен 161 зачетный полет в Ахтубинске и еще 51 – в Жуковском. Кроме того, было выполнено 116 полетов на отработку систем и пуски ракет. В качестве целей использовались Е-155П-10 и Е-155П-11. Интересно, что во время этих полетов авиаторы столкнулись с рядом новых для себя проблем. Одной из
