наиболее серьезных стала безопасность при боевых перехватах, так как зона возможного падения обломков мишени и ракет (особенно при сверхзвуковых перехватах на встречных курсах) измерялась сотнями километров по дальности и десятками – по ширине. Это существенно превышало размеры полигонов и усложняло работу.
В качестве целей, помимо самих опытных перехватчиков, использовались Су-9, МиГ-17, МиГ-21, ЯК- 25РВ, Ту-16, Ту-22 и Ил-28. В обеспечении испытаний участвовали МиГ-21 УС, Су-9, ЛЛ на базе «Тушек», ретранслятор команд наведения на базе Ил-14, моделирующие комплексы и наземные системы. Всего в период испытаний в Ахтубинске Е-155П выполнили 1291 полет и выпустили 105 ракет по 33 мишеням типа Ил-28М, М-21 (на базе МиГ-21), Ту-16М, Як-25РВ-И, КРМ. Опытные перехватчики, базировавшиеся в Жуковском, выполнили 170 полетов. Около 600 полетов совершили самолеты обеспечения.
26 апреля 1969 г. случилась новая беда- на Е-155П-11 разбился командующий авиацией ПВО генерал А.Л. Кадомцев. Это был его первый и последний полет на этом типе самолета. Через несколько минут после взлета разрушился один из двигателей, и начался пожар. Самолет потерял управление и вместе с летчиком врезался в землю. Причиной происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300. После катастрофы генерала Кадомцева турбину подвергли доработке, а температура газов перед ней была временно ограничена.
Совместные Госиспытания перехватчика завершились 28 апреля 1970 г. Произошедшие аварии и гибель летчиков не повлияли на их исход. В Акте по испытаниям, утвержденном Главнокомандующими ВВС П.С. Кутаховым и войсками ПВО П.Ф. Батицким, а также министрами СССР П.В. Дементьевым, В.Д. Калмыковым, С.А. Зверевым и Бахиревым (за Генерального конструктора А.И. Микояна документ подписал его первый заместитель Р.А. Беляков), было записано: «Авиационно-ракетный комплекс перехвата воздушных целей С-155 по своим боевым возможностям в основном соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР. По сравнению с находящимися на вооружении комплексами перехвата, комплекс С-155 имеет преимущества по боевому управлению на больших и средних высотах, по помехозащищенности, по дальностям действия бортовой РЛС, дальностям пуска ракет, по насыщенности современным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечивающим применение самолета в сложных метеоусловиях и позволяющим значительно снизить допустимый минимум погоды».
Последние слова получили особенно убедительное доказательство в конце 1970 г., когда группа высших офицеров авиации ПВО должна была подтвердить свою летную квалификацию, выполняя полеты ночью в сложных метеоусловиях. Доказательство получилось сколь убедительным, столь же и трагическим. В небо поднялись четыре новых микояновских перехватчика и три Су-15. Сразу же после взлета погода еще более ухудшилась, и благополучную посадку смогли выполнить лишь «МиГи». Пилоты «Сухих» не сумели обнаружить ВПП и все трое погибли.
Раздел летной оценки Акта испытаний Е-155П подписали военные летчики-испытатели В.И. Петров, Казарян, Г.А. Горовой, Кузнецов, Стогов, В.А. Микоян и летчики- испытатели ОКБ А.В. Федотов и Б.А. Орлов. В нем, в частности, говорилось: «Летные данные самолета существенно лучше, чем у существующих самолетов-перехватчиков. Мощная силовая установка самолета позволяет быстро выходить на большие скорости и высоты полета. Самолет оснащен современным радионавигационным оборудованием и системой автоматического управления, что существенно улучшает его боевые возможности по сравнению с существующими самолетами-перехватчиками».
В 1971 г. Е-155П запустили в серийное производство под названием МиГ-25П. Постановлением Совмина СССР от 13 апреля 1972 г. эта машина в составе авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ- 25-40 (С-155) была принята на вооружение авиации ПВО страны. В целом комплекс включал: самолет- носитель МиГ-25П с РЛС «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный четырьмя ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».
Уже через год после первого полета Е-155Р-1 в ФАИ поступила заявка на регистрацию установленных в Советском Союзе 16 марта 1965 г. летчиком А.В. Федотовым мировых рекордов скорости полета с грузом 1 т и 2 т. Самолет зарегистрировали под обозначением Е-266, а двигатели – Р-266. Достигнутая средняя скорость 2319,12 км/ч на замкнутом маршруте в 1000 км убедительно говорила о возможностях новой машины. Естественно, на Западе догадались, что речь идет о новом самолете ОКБ Микояна и двигателях ОКБ Туманского. Окончательно сомнения рассеялись после авиационного парада в Домодедово 1967 г. Через три месяца после сенсационного парада, 5 октября 1967 г. летчик-испытатель М.М. Комаров на замкнутом маршруте в 500 км достиг средней скорости 2982,5 км/ч. В тот же день А.В. Федотов поднял груз в 1 т на высоту 29977 м.
Абсолютные рекорды скорости засчи- тывались на базе 3 км у земли (высота полета не должна была превышать 100 м), либо на базе 15-25 км (при этом высота полета не должна была меняться более, чем на 100 м). Абсолютные мировые рекорды скорости по замкнутому маршруту фиксировались на маршрутах длиной 100, 500, 1000 и 2000 км. При этом требовалось в течение всего полета сохранять постоянную высоту. Длина маршрута измерялась суммой длин сторон треугольника, поэтому в реальных полетах самолет преодолевал несколько большее расстояние, а значит, летел с большей скоростью. Полеты по замкнутому маршруту выполнялись с большими перегрузками и углами крена, причем в течение достаточно продолжительного времени. Так, полет на дальность 100 км длился 2-2,5 минуты с перегрузкой около 4д при углах крена около 75°. Длительность замкнутого полета на 500 км составляла около 10 минут, а на 1000 км – порядка 20 минут. При этом тепловые напряжения конструкции достигали максимума.
Все эти достижения больно задевали самолюбие американцев. Создав свой F-15, они попытались взять реванш и смогли побить некоторые из рекордов «МиГа». Советские авиаторы приняли вызов «Игла» и в 1973 г. предприняли новую серию полетов на установление рекордов скорости, высоты и скороподъемности. На этот раз опытные самолеты Е-155Р-1, Е-155Р-3, Е-155П-1 подготовили более основательно, существенно их облегчив. 8 апреля Федотов пролетел 100-километровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2605,1 км/ч. Более низкая скорость по сравнению с 1000-километровым маршрутом объясняется тем, что на короткой замкнутой дистанции высокую скорость выдержать сложнее. 4 июня Б.А. Орлов набрал высоту 20000 м за 2 мин 49,8 с. В тот же день П.М. Остапенко на том же опытном перехватчике достиг высоты 25000 м за 3 мин 12,6 с, а 30000 м – за 4 мин 3,86 с. 25 июля Федотов в двух полетах достиг поистине феноменальных высот. С грузом в 1 т ему удалось подняться на 35230 м, что на 5253 м превышало его собственный рекорд шестилетней давности, а без груза была зафиксирована высота 36240 м – абсолютный мировой рекорд! Интересно, что значительную часть траектории самолет летел при неработающих двигателях ввиду низкой плотности воздуха и малого скоростного напора. Приборная скорость снижалась до 75 км/ч – это в пять раз меньше минимально допустимой! Такие полеты требовали большой смелости и мастерства.
В общей сложности на МиГ-25 было установлено 29 мировых рекордов. Это не только дало законный повод для гордости, но и позволило получить уникальные экспериментальные данные по устойчивости и
