работавшие ненадежно форсированные двигатели. В итоге все работы решили свернуть.
Весьма интересный вариант Ми-2 создали совместно инженеры Свидника и американской фирмы Spitfire Helicopters. Вертолет, получивший во время проектирования название PZL Kitty Hawk оснастили новой силовой установкой из двух ГТД Allison Model 250-С20В мощностью по 426 л. с. и комплексом бортового оборудования фирмы Bendix-King. Характерной внешней особенностью машины стали заостренная носовая часть фюзеляжа и новая форма капотов силовой установки. (На начальном этапе работ существовал также вариант Taurus, специально ориентированный на американский рынок, но он не вышел за стадию макета). 3 июня 1979 г. летчик 3. Домбскии поднял в воздух первый прототип вертолета. Испытания прошли далеко не так гладко. как хотелось. Польский сертификат летной годности был получен 1 октября 1981 г.. а американский (по нормам FAR-29) только 21 февраля 1986 г. В Польше вертолет получил новое название PZL Kania. Его лето-технические характеристики существенно превосходили Ми-2. Так. при такой же взлетной массе грузоподьемность и дальность полета «Кани» увеличились. Однако 'вестернизация' вертолета оказалась очень дорогим удовольствием и самым фатальным образом отразилась на коммерческом успехе проекта. Поддерживая национального производителя, правительство Польши купило четыре -Кани- для погранвойск и полиции Еще несколько машин удалось продать в Чехию. Словакию и на Кипр. Но в обшей сложности пока удалось построить всего 16 «Кань».
В 2001 г. Центр санитарной авиации (LPR) обратился с предложением привести Ми-2 в соответствие с требованиями Европейских норм летной годности JAR OPS-3. предусматривавших, в частности, продолжение взлета в случае отказа одного двигателя. Модернизацию вертолета решили провести с использованием некоторых агрегатов -Кани-. В 2002 г. выполнили основный проектные работы по машине, получившей обозначение Mi-2plus. Вертолет решили оснастить; двигателями GTD-350W2. которые могут работать в течение 6 минут на максимальной мощности 430 э. л. с.; лопастями несущего винта от «Кани»; системой GPS вместо радиокомпаса АРК; аккумуляторами Varta: медицинским оборудованием, соответствующим евростандартам и т. д. В результате масса машины уменьшилась на 17 кг, но даже после доработок вертолет не в полной мере соответствует требованиям JAR OPS-3. В апреле 2003 г. первый Mi-2plus (регистрация SP-WXM) был введен о эксплуатацию на варшавской базе LPR. В настоящее время в такой вариант переоборудованы все 19 вертолетов этой организации.
В 1970 г между СССР и ПНР был заключен договор о совместной разработке на базе Ми-2 вертолета нового поколения В 1972 г конструкторский коллектив под управлением Станислава Каминского и специалисты ОКБ Миля начали проектирование вертолета W-3Sokol. Это вылилось в создание совершенно новой машины, не имеющей с «двойкой» ничего общего, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.
Недавно вспомнили о Ми-2 российские конструкторы. В 2000 г на базе 2-го филиала МВЗ им. М. Л. Миля в Ростове-на-Дону было создано предприятие -Ростов-Миль-, которое должно осуществлять ремонт и модернизацию вертолета. Разработана программа предусматривающая в первую очередь, замену силовой установки. В результате появились проекты Ми-2А, Ми-2Б, Ми-2В и Ми-2Гс различными двигателями. в т. ч. западного производства. Один ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0, 5 кг/л. с. -ч и стоит порядка 80 тыс. USD. Зарубежные аналоги 'жрут' вдвое меньше, зато стоят в 2-2, 5 раза больше, так что даже с учетом экономии топлива их установка нерентабельна. Поэтому наиболее привлекательным выглядит проект Ми-2А, предусматривающий установку перспективных украинских двигателей АИ-450 Запорожского МКБ 'Ивченко- Прогресс', новых редукторов, лопастей из композиционных материалов и авионики. Чтобы подогреть интерес возможных заказчиков. на авиасалоне МАКС 2003 был показан натурный макет Ми-2А
Основным заводом, проводившим капитальный ремонт Ми-2. стал АРЗ №411 ГА в Минеральных Водах, где до 1987 г от-
ремонтировали 3428 машин. Кроме того, продлением жизни -двоек- занимались гражданские АРЗ №24 в Хабаровске. №26 в Тюмени. №406 в Актюбинске и №421 в Виннице, а также WSK PZL Mielec. 7-я авиарембаза ДОСААФ в г Железнодорожном Московской обл. (ныне Московский АРЗ РОСТО(3*)). Шахтинский АРЗ ДОСААФ (г Шахты Ростовской обл. ), 825-й АРЗ ВВС. располагавшийся на авиабазе Рангсдорф близ Потсдама (до 1994 г. когда Германию покинули последний части Западной группы войск). Уже после распада СССР ремонтом Ми-2 занялись предприятие Минобороны Украины -АВИАКОН- (г. Конотоп Сумской обл. ) и ОАО -Роствертол – Ремонт двигателей ГТД-350 и главных редукторов ВР-2 до сих пор осуществляют АРЗ №406 ГА. завод «ПРАД» в Екатеринбурге и АРЗ ВВС в Ейске.
В Советский Союз было поставлено абсолютное большинство Ми-2 – не менее 4330. Первые «двойки- нулевой серии поступили в Аэрофлот для пробной эксплуатации в 1965 г. Среди них известны экземпляры, получившие регистрационные номера с СССР-81593 по СССР-81598. хотя серия 81500 была закреплена за Ан-14. Надо отметить, что по действующей с 1958 г. системе регистрации гражданской авиатехники первые две цифры пятизначного номера являются своеобразным индексом. обозначающим, как правило, тип самолета или вертолета. Это сделано из соображений безопасности полетов, чтобы авиадиспетчер, услышав номер, сразу мог понять, что это за машина и какие у нее летно-технические характеристики Для Ми-2 были отведены серии 14000 (которая теперь «пересекается» с номерами самолетов Ан-140). с 14100 по 14300 (эти три серии ранее принадлежали вертолетам Ми-4). 15200. 15300. с 15600 по 15800. С 20000 по 20900 и с 23200 по 23900.
Приведенные и таблице на стр. 14 цифры относятся к первоначальным поставкам, без учета дальнейшей передачи машин из одного управления в другое. 21 машина 39-й серии (с СССР-23979 по СССР-23999 включительно) не вошла в список, поскольку данные об их принадлежности не сохранились. В таблице количество вертолетов указано в соответствии с годом регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов СССР, а надо сказать, что регистрация зачастую происходила намного позднее даты выпуска. Например, Ми-2П СССР-15833 Магаданского ОАО Якутского УГА (зав. N'530313037) был выпущен 8 апреля 1967 г. (хотя в заводском номере указан март), но официально включен в Реестр только 19 февраля 1969 г Больше всею Ми-2 попало и Украинское и Северо-Кавказское управления, что неудивительно. поскольку это были основные сельскохозяйственные регионы СССР, а также в УГАЦ (с учетом бывшею Московскою управления СП и МВЛ – 226 машин). В Литовском и Магаданском УГА «двоек» не было вообще. Обращает на себя внимание то. что на протяжении почти 20 лет Ми-2 продолжали периодически поступать в ГосНИИ га. На этих машинах отрабатывались новые методики полетов и АХР перед их массовым внедрением. Например, 10 декабря 1901 т. в калининском аэропорту экипаж под командованием летчика-испытателя Г. В. Провалова совершил посадку в режиме авторотации с высоты 400 м. причем посадочная масса составила 3700 кг – на 150 кг больше ограничения, установленного для Ми-2 в гражданской авиации.
