ними: «… РП[7*]: – Наблюдаешь, 955-й?
955[8*]:- Да! Пошла! Хорошо идет, мощно!
955: – Очень устойчиво, хорошо идет Ложится на горизонт по тангажу,
955: – Режим работы двигателей меняет!
955: – Курс 180, подходим. А вот уже почти лег на горизонт!
955: – Боковики отошли…. Пошли к земле! Устойчиво, очень параллельно падают!
955: – Очень хорошо! Можно отследить падение боковиков, параллельно, вместе идут!
955: – Вошли в тропопаузу!
955: – Километров 30-40 отойду, как раз сделаю разведку погоды в этом районе.
9-й[9*]: – Понял, 9-й: –
955-й, наблюдаешь?
955:- А он уже все, ушел… Корабль ушел за горизонт!…» «Энергия» вывела «Буран» за 476 с на высоту около 150 км. После отделения корабля был осуществлен двухкратный запуск его двигательной установки, что обеспечило достижение первой космической скорости и выход на опорную круговую орбиту высотой 260/250 км с наклоном 51,6: и периодом обращения 89,5 мин. Задание предусматривало выполнение только 2 витков – 205 минут полета. Заправка «Бурана» топливом была минимальной – 8 т. В последующих полетах, при полной заправке в 14 т, корабль с грузом 27 т мог выйти на орбиту высотой 450 км, Для выполнения длительных и особо энергоемких программ (орбита до 1000 км) предусматривалась установка дополнительных топливных баков в отсеке полезной нагрузки, что позволяло удвоить максимальный запас топлива.
На рулежных дорожках посадочного комплекса выстроилась техника для наземного обслуживания орбитального корабля. Слева, под 30° к направлению посадки, по-прежнему дул сильный, порывистый ветер со скоростью 15 м/с, при порывах – до 18-20 м/с. Нижний край сплошной облачности – 500 м, видимость – более 10 км.
МиГ-25ПУ СОТН приземлился, и его сразу же стали готовить к повторному вылету. На случай нештатного полета корабля по одновитковой траектории находился в готовности к вылету Ми Г-2 5 РБК с летчиком Уралом Султановым, но использовать самолет-дублер не пришлось.
На втором витке автоматика корабля сориентировала его хвостом вперед и включила двигательную установку на торможение. Затем г Буран» опять развернулся и через полчаса на высоте 100 км над Африкой начал- аэродинамическое торможение с заданным углом атаки. Вскоре его окружила плазма, и передача информации с борта прекратилась на 20 минут. Она возобновилась, когда корабль находился на высоте 50 км в 450 км от места посадки. В этот момент «Буран» был обнаружен с помощью радиотехнических средств посадочного комплекса, СОТН уже был в воздухе, в зоне ожидания на высоте 11000 м. Корабль уверенно шел по расчетной траектории. С высоты 40 км началось педпосадочное маневрирование. Наиболее вероятным считался маневр захода южнее ВПП с левым разворотом на посадочный курс, с таким расчетом и был выведен СОТН для встречи. Но тут наша «птичка», имевшая свою «умную голову», преподнесла сюрприз. Пройдя траверз полосы, «Буран» неожиданно выполнил резкий разворот влево, прошел буквально поперек ВПП и начал строить маневр захода с правым разворотом. И главное – молча! Ну, не смогли конструкторы научить говорить этот «летающий робот»! В результате летчику «МиГа» и штурману наведения пришлось здорово попотеть, Несмотря на «хитрые» маневры «Бурана», все-таки удалось осесть ему на хвост». Наведение и маневрирование СОТН были выполнены блестяще! Позднее М. Толбоев в интервью газете «Красная звезда» рассказывал:
«Перехват начался с момента разворота на встречный курс с «Бураном». Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, «по нулям». Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал «сомневаться», в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, – сложной. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, «Буран» выдал вводную – такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в ют момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.
Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно.
Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на «Буран» или наоборот И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом не спешил. Зачем людей расслаблять? Когда «Буран» выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета «Бурана» было безупречным.
Мы летели навстречу друг другу. «Буран» проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал – велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка – рули на вывод. Оказался в задней полусфере «Бурана», Иначе не догнать его. Вышел из штопора на высоте 10200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость «Бурана» была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались, Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом…
Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Никаких повреждений облицовочной плитки я на «Буране» не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении «Бурана» на траектории снижения. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от «ведущего» стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с «Бураном», Наблюдаю, как будет выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышло, «Буран» был готов к приземлению…
Порывы ветра на посадке доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а «боковик»…. вот мы и летели боком, «Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров![10*]».
В зал управления полетами к расчетному моменту посадки начал подтягиваться народ. Гражданские, военные, журналисты с камерами. Каждый выбирал место поудобнее, чтобы ВИДЕТЬ. Взгляды всех приковались к серой пелене облаков в направлении, откуда должен был появиться корабль. А он шел по крутой глиссаде к полосе, видимый только радиолокаторам, которые как будто говорили: «Все нормально! На курсе, на глиссаде!», И вот, как будто не из чего, плавно обрисовались контуры нашей «птички», которая, казалось, камнем неслась к земле. Первая мысль: «Шасси выпущено?» Потом – крутой перелом траектории снижения, высоко поднятый нос, мастерская посадка на скорости 263 км/ч и замедляющийся пробег, для которого хватило чуть более половины полосы! Все! Московское время 9 часов 25 минут,,, И вот «Буран» стоит посреди аэродрома, Казалось, все вокруг остановилось, даже ветер вроде бы затих, только в хвосте у
