на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывавшие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны. Поплавки и система их уборки-выпуска были буквально напичканы различными уникальными устройствами, поэтому оказались очень не простыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.
Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку предназначенное для летной программы шасси не позволяло спусти ть самолет с надутыми поплавками со слипа на воду, на время морских испытаний его решили перевести в убранное положение, а для спуска и подъема машины использовать специально изготовленные перекатные тележки. В начале морских испытаний проверили непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. При сбросе давления из двух отсеков одного поплавка выяснилось, что «1М» сохраняет достаточную плавучесть. Затем начались рулежки с постепенным увеличением скорости. Они показали, что скорость при движении по воде не должна превышать 35 км/ч, т.к. на большей машина начинает опускать нос и возникает опасность деформации, а затем разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.
По окончании этапа мореходных испытаний продолжились полеты. К тому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. На вооружении уже находилось значительное количество разнообразной противолодочной авиационной техники, включая самолеты Бе-12 и Ил-38. и основное внимание уделялось совершенствованию ее. Летные испытания по инерции продолжались и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).
Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков Куприянов и Кузнецов провели 11 июня 1975 г. Всего с 11 по 27 июня в воздухе выполнили 11 выпусков-уборок ПВПУ. Была выявлена тенденция самолета к рысканью при полете с выпущенным ПВПУ, которая устойчиво парировалась системой автоматического управления САУ-М. Кроме того, проявилась тряска самолета при полете с надутыми поплавками и выпущенными закрылками («как при пробежках по грунтовой полосе», по замечанию экипажа). Специалисты считали, что ее достаточно просто можно устранить, изменив форму хвостовых частей поплавков.
Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. Самолет «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экрано- лет 14М1П, собранный планер машины «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр так и не начали строить.
Когда «1М» начал проходить летные испытания, было уже понятно, что РД-36 для использования в подъемной силовой установке ВВА-14 не подходит, а получить двигатели с приемлемыми характеристиками не удастся даже в отдаленном будущем. Поэтому еще в разгар работ по монтажу ПВПУ Бартини принял решение доработать «1М» в экспериментальный аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Практические работы по реализации этой идеи, а также испытания машины прошли уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиговича не стало.
После прекращения летом 1975 г. программы создания ВВА-14 опытное производство ТМЗ доработало машину «1М» в экспериментальный экранолет с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан 14М1П. Эта машина не предназначалась для проведения полноценных летных испытаний и фактически представляла собой натурный стенд для отработки самой идеи. На удлиненной носовой части фюзеляжа были установлены два поддувных ТРДД Д-ЗОМ с системой отклонения газовых струй. Мягкие поплавки под бортотсеками заменили на неубирающиеся металлические. Велосипедное шасси демонтировали, заделав ниши, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколесные стойки перекатного шасси. Смонтировали задние центропланные щитки, образовавшие вместе с центропланом и боковыми отсеками своеобразный «совок», в котором газовые струи стартовых двигателей создавали воздушную подушку. Были доработаны и другие системы «1М» – топливная, гидравлическая, система аварийного покидания.
Полностью все работы по экранолету были закончены в 1976 г., затем машину передали на испытания. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, в экипаж входили все те же Ю.М. Куприянов и Л.Ф. Кузнецов, а в дальнейшем в полетах принимали участие летчик-испытатель В.П. Демьяновский и бортинженер Э.В. Ведель.
После проведения наземного этапа испытаний, включавшего отработку системы отклонения газовых струй поддувных двигателей, экспериментальный аппарат спустили на воду. Здесь почти сразу же выявился неприятный дефект: машина отказывалась разворачиваться, так как разворачивающие моменты от двигателей оказались слишком малыми. Пытались использовать реверс поддувных двигателей, но это приводило к движению экранолета назад совершенно без разворотов. Такое поведение машины сильно затруднило испытания, поскольку 14М1П после каждой пробежки приходилось брать на буксир и разворачивать, для чего требовалось глушить двигатели, а затем снова их запускать.
Мореходные испытания показали, что 14М1П после выхода на динамическую подушку сильно поднимает нос, но идет устойчиво. Однако при резком уменьшении газа поддувных двигателей аппарат так сильно опускался на воду, что были случаи заливания двигателей водой. Кроме того, выявилась недостаточная надежность системы управления.
Испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции. Так как в тот период на ТМЗ полным ходом шли работы по самолетам Ту-142МР и А-50, тема экраноплана была прекращена. Необычная машина несколько лет простояла на территории завода, пока в 1980-е годы ее в разобранном виде не перевезли в музей ВВС в Монино. С тех пор прошло два десятилетия, однако до сих пор экспериментальный аппарат «демонстрируется» в виде сваленных в кучу отдельных агрегатов, которые с каждым годом все больше напоминают кучу металлолома.
Во время работы над ВВА-14 рассматривалась возможность установить на амфибию перспективный поисково-ударный комплекс «Полюс», предназначенный для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В гаком варианте амфибия несла бы в нижней части фюзеляжа одну ракету «воздух-поверхность» массой 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм. Кроме того, самолет предполагалось оснастить панорамной РЛС, радиолокационным дальномером и инфракрасным пеленгатором.
На базе ВВА-14 разрабатывались проекты вариантов самолета различного назначения. Однако поскольку вся программа создания вертикально взлетающей амфибии была свернута, то и работы над ее модификациями не вышли из «бумажной стадии» и изучения вопроса заказчиком.
