Среди уникальных отечественных достижений есть маленький вертолетик, которым может гордиться любая именитая авиастроительная фирма. С него началось создание машин, аналогов которым нет в мире до сих пор. К сожалению, крохотный «Иркутянин», являющийся концептуальным научно-техническим достижением мирового уровня, сегодня почти забыт, О нем до обидного мало пишут, и даже ошибки в литературе не торопятся исправлять!
К 1945 г. создатель лучших советских автожиров Н.И. Камов оказался не у дел. Автожиры не оправдали возлагаемых на них надежд, и финансирование дальнейших работ по их развитию стало считаться пустой тратой средств. Николая Ильича лишили КБ, сохранив лишь крохотную группу, в которой в конце года работали настоящие энтузиасты винтокрылой техники – Павел Серков и Маргарита Лебедева. Располагалось это «подразделение» в одной комнатке на заводе № 456 в Химках. Камов в это время активно занимался научной работой, писал кандидатскую диссертацию, книгу «Винтокрылые летательные аппараты», консультировал дипломников МАИ.
Он не представлял своей жизни без конструкторского творчества и пытался получить заказ на разработку небольшого вертолета, не требующего больших затрат. Вскоре в Наркомат авиационной промышленности был направлен следующий документ.
'В экспертную комиссию Наркомата. Прошу рассмотреть мой эскизный проект одновинтового пассажирского вертолета Ка-12 с мотором М-21 мощностью 600 л.с. В данный момент я не имею КБ. поэтому представить более полные материалы не могу. Считаю, что этого вполне достаточно для развертывания рабочего проектирования.
Конструктор Камов. 21.XI 1945 года-.
В ответ – отказ. Камов давно вынашивал идею и другого вертолета, которую теперь решил попробовать реализовать. Прекрасно понимая, что и судьба машины, и его собственная судьба зависят от того, найдет ли экспериментальный вертолет заказчика, конструктор сделал ставку на флот. Морскую авиацию очень интересовали летательные аппараты, пригодные для посадки на ограниченные площадки – палубы кораблей. Камов хорошо помнил интерес, который вызвал его доклад об испытаниях автожира КАСКР, сделанный 21 сентября 1931 г. в штабе Черноморского флота в Севастополе. Особенно привлекла слушателей возможность вертикального снижения автожира в режиме авторотации при нулевой горизонтальной скорости, что позволяло осуществить посадку на палубу. Теперь Камов решил максимально учесть в проекте возможные требования моряков. Им наверняка нужна машина минимальных габаритов и высокой маневренности – это определило выбор соосной схемы несущих винтов. Машина будет летать над морем – и в качестве шасси нашли применение поплавки…
В начале 1946 г. Камов со своими соратниками начал проектирование нового аппарата. В феврале его группа получила первое пополнение – в нее вошел выпускник МАИ Владимир Баршевский, который недавно успешно защитил под руководством Камова дипломный проект по соосному вертолету. Затем пришло несколько опытных специалистов: Т.А. Гришина, В.В. Персия- нов, А.Н. Коиарев. Работа продвигалась очень быстро. Конструкция вертолета была продумана Камовым настолько полно, что ломать голову над разработкой каких-то новых узлов не приходилось. Баршевский вспоминал: «Николай Ильич выдумал его весь, целиком, от начала и до конца». Оставалось произвести расчеты и превратить идеи в полноценную техническую документацию.
3 мая вышел приказ № 26 начальника 7-го Главного управления МАП о подчинении группы Камова Бюро новой техники ЦАГИ. Судя по всему, новый статус позволил вести работу над машиной в более благоприятных условиях. 13 ноября вышел приказ МАП Ns 721, согласно которому на Камова возлагалось выполнение официального задания по созданию вертолета. Для этого выделялись соответствующие средства, на том же 456-м заводе предоставили две дополнительные комнаты, а коллектив стал пополняться новыми специалистами. Среди них были кандидат технических наук П О. Юрченко. инженер В.П. Барышев. а немного позднее пришли свежеиспеченные выпускники МАИ ученики Камова В.И. Иванов и A.M. Конрадов. Однако никакими производственными мощностями для изготовления опытного экземпляра вертолета Камов по-прежнему не располагал. Поэтому постройку машины пришлось осуществлять «левыми» путями, используя выделенные на выполнение задания деньги. Например, детали, требовавшие обработки на металлорежущих станках, заказали на опытном производстве туполевского ОКБ, а лопасти несущих винтов – на специализированном заводе около платформы Новая Казанской железной дороги. В этом деле Камову помогли обширные знакомства, в том числе и среди рабочих, которые порой делали его заказы тайком от своих начальников, а потом нелегально выносили готовые изделия через проходные.
К осени 1947 г. практически все комплектующие были готовы. Для окончательной сборки вертолета Камову удалось получить на 456-м заводе угол в полуразрушенном цехе. Построенный вертолет представлял собой сварную раму, на которой разместили мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения М-76, редуктор, бензобак, колонку несущих винтов, а за ней – кресло пилота с элементами управления, характерной особенностью которых стал штурвал-руль мотоциклетного типа, на правой рукоятке которого располагался сектор газа. Спереди установили небольшой плексигласовый обтекатель.
Вместо хвостовой балки использовали легкую трехгранную пирамиду из труб, к вершине которой прикрепили трапециевидный киль. Оба трехлопастных несущих винта были изготовлены из клеенной, армированной древесины. Тормоза несущих винтов не было, отсутствовала также радиостанция и даже парашют летчика. Роль шасси выполняли два конусообразных надувных баллона из прорезиненной ткани. Прочность конструкции пришлось проверять собственным весом, для чего несколько человек забрались на раму и попрыгали на ней. Вертолет нарекли К-8 «Иркутянин». Рождение этого имени загадки не представляет. Ка-8 – порядковый индекс разработанных Камовым проектов, «Иркутянин» – в честь самого создателя машины (Николай Ильич родился в Иркутске 14 сентября 1902 г.). Кроме того, за вертолетом закрепилось прозвище «воздушный мотоцикл», очень подходившее этому крошечному аппарату.
Для испытаний вертолета на заводском аэродроме выделили небольшую площадку. Она и стала летно-испытательной станцией, начальником которой назначили В.А, Карпова, знакомого с камовской техникой еще с довоенных лет по полетам на автожире А-7. В качестве летчика-испытателя Н.И. Камов пригласил своего старого знакомого подп-ка М.Д. Гурова, который уже получил опыт полетов на вертолетах, испытывая машины И.П. Братухина. Прежде чем Ка-8 впервые поднялся в воздух, он прошел довольно длительный этап доводки. Уже при первой раскрутке винтов выявилась значительная тряска. Согласно воспоминаниям Баршевского, для ее устранения «прежде всего решили свести лопасти «по конусу». Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку
