Первый вариант – 2 снаряда калибра 203 мм и 4 снаряда калибра 132 мм, второй вариант – 6 ракет калибра 132 мм, и третий вариант предусматривал использование 6 ракет калибра 82 мм.
Оборонительное вооружение включало подвижный пулемет в hocv самолета, управляемый штурманом, и подвижный пулемет на турели стрелка-радиста. Носовой пулемет ШКАС с боезапасом 600 патронов. Углы обстрела по вертикали: вверх до 25 градусов и вниз до 45 градусов. По горизонтали: вправо и влево до 35 градусов. Пулемет стрелка-радиста ШКАС с боезапасом 1000 патронов. Возможно было использовать пулемет Таубина-Бабурина – калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов. Углы обстрела по вертикали: вверх до 30 градусов и вниз до 60 градусов. По горизонтали: вправо и влево до 50 градусов.
Взлетный вес самолета составлял около 10500 кг. Из них на топливо приходилось 2500 кг. Площадь крыла 47 м
Максимальная скорость полета у земли 520 км/час, а на расчетной высоте 6500 м по оценкам специалистов НИИ ВВС около 660 км/час. Время набора высоты 5000 н – 6,5 мин. Практический потолок 11000 и. Посадочная скорость около 125 км/час. Разбег – 375 м , пробег – 130 м. Время выполнения виража на высоте 1000 м – 25 сек. По разгонным характеристикам он превосходил одномоторные истребители Як-1 и Me-109F.
В районе цели за счет выработки не менее 40% топлива полетный вес снижался почти на 10%, что приводило к заметному увеличению маневренных характеристик самолета. Авторы полагают, что конструктору при создании самолета в варианте истребителя сопровождения вполне можно было бы отказаться от использования штурмана, что дало бы дополнительное снижение полетного веса не менее чем на 300 кг. С учетом этого время набора высоты 5000 м могло сократиться до 5,7 мин, а время выполнения виража – на высоте 1000 м до 22-23 сек. Примерно на 12% улучшились бы разгонные характеристики.
Как видим, летные данные самолета были довольно высокие. По летным данным и вооружению он заметно превосходил аналогичный немецкий самолет Ме-410, появившийся позднее. Наличие моторов воздушного охлаждения повышало его живучесть.
Пользуясь случаем, авторы хотели бы изложить свои взгляды на решение пооблемы создания истребителей дальнего сопровождения периода Второй мировой войны.
Для надежного прикрытия сопровождаемых бомбардировщиков в идеальном случае должны были выделяться три группы истребителей: авангардная группа, группа, находящаяся непосредственно в боевых порядках бомбардировщиков, и арьергардная группа. Истребители каждой из этих групп должны были решать различающиеся между собой боевые задачи. Соответственно, различными были и предъявляемые к ним требования.
Так, истребители сопровождения, входящие в арьергардную группу, сопровождающую бомбардировщики, должны были обладать наиболее высокими летными данными (максимальная скорость полета, скороподъемность, разгонные характеристики, по- возможности, малый радиус виража) и мощным наступательным вооружением для решения задачи расчистки от истребителей противника района атаки целей сопровождаемыми бомбардировщиками, и для недопущения атак бомбардировщиков с передней полусферы на маршруте и в районе цели. Оборонительное вооружение должно было быть достаточно эффективным для самообороны истребителя в сочетании с маневром его для выхода из атаки.
Истребители СОПРОВОЖДЕНИЯ, находящиеся в боевых порядках бомбардировщиков, могли иметь летные данные не намного превосходящие бомбардировщиков, но их оборонительное вооружение должно было быть достаточно мощным для того чтобы не допустить истребители противника на дистанцию действительного огня для атаки бомбардировщиков и, главным образом, в задней полусфере строя бомбардировщиков. При наличии достаточно эффективного оборонительного вооружения непосредственно у сопровождаемых бомбардировщиков эта группа могла не выделяться.
Двухмоторные истребители сопровождения, используемые в арьергарде для решения задачи отсечения от бомбардировщиков истребителей противника, атакующих с задней полусферы, должны были обладать относительно высокими маневренными характеристиками, относительно неплохим наступательным вооружением и достаточно эффективным оборонительным вооружением для самообороны.
Специфика боевых задач решаемых истребителями сопровождения разных групп требовала создания специального самолета для каждой из них. Нет нужды говорить, что такой подход требовал больших издержек при создании подобных самолетов.
Истребитель сопровождения Кур- балы наиболее подходил для использования именно в авангардных группах, поскольку он обладал высокими летными данными, мощным наступательным вооружением и сравнительно неплохим оборонительным вооружением.
Но в варианте без штурмана с учетом выработки топлива и масла на маршруте он вполне отвечал требованиям, предъявляемым и к истребителям арьергардной группы. Учитывая то обстоятельство, что количество самолетов, выделяемых в авангардную и арьергардную группы, могло варьироваться на различных участках маршрута универсальные в рассмотренном смысле качества истребителя Курбалы позволяли ограничиться одним типом самолета для двух основных групп прикрытия.
Решение проблемы сопровождения могло облегчаться, при необходимости, за счет привлечения на начальном и конечном участках маршрута дополнительных сил в виде маневренных одномоторных истребителей.
'Легкий крейсер' ФОККЕР G.1
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Всеобщее увлечение тяжелыми многоместными истребителями в середине 30-х годов не обошло стороной и Нидерланды. Но здесь имелись и свои особенности. Маленькая страна со скромными финансовыми ресурсами не могла себе позволить многообразие специализированных типов боевых самолетов Отсюда возникла идея унификации парка на базе одной многоцелевой машины. В Нидерландах такой самолет назвали 'легким крейсером'. Он должен был совмещать функции истребителя, разведчика и легкого бомбардировщика, что частенько практиковалось в годы Первой мировой войны. Но тогда это были одномоторные бипланы, сейчас хотели получить современный двухмоторный моноплан.
За решение задачи взялась фирма 'Фоккер' и ее главный конструктор Эрих Шацки. Проблема являлась непростой: ведь выполнение одновременно нескольких ролей требовало разумного компромисса между зачастую противоречивыми требованиями. Шацки нашел выход в создании не одного самолета, а унифицированного семейства на базе одной и той же конструкции. В связи с этим он пришел к схеме 'рамы' – двухбалочного моноплана с центральной гондолой- фюзеляжем. Вот эта гондола и должна была заменяться при переходе от одной модификации к другой. Планировалось выпустить варианты тяжелого истребителя, ближнего разведчика-корректировщика, дальнего фоторазведчика, легкого бомбардировщика (в двух подвидах – для бомбометания с горизонтального полета и с пикирования).
Концепция нового самолета, названного G.1, окончательно выкристаллизовалась к началу 1935 г. Шацки использовал проверенную смешанную конструкцию, сочетавшую деревянное крыло с гондолой из стальных труб, дюраля и фанеры, и балками- мотогондолами, включавшими и деревянные, и дюралевые секции. Моторы Испано-Сюиза 14АЬ (680 л.с.) приобрели во Франции. Все вооружение сосредотачивалось в центральной гондоле. В проекте предусмотрели несколько комбинаций пушек калибров 20 и 23 мм, обычных и крупнокалиберных пулеметов. Огневая мощь G.I по тем временам должна была быть очень большой. Один из вариантов предусматривал установку в носовой части двух 20-мм пушек и четырех 7,9-мм пулеметов (все неподвижные); еще один 7,9-мм пулемет находился у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Он входил во все варианты вооружения и монтировался в оригинальной турели, включавшей поворотный хвостовой конус гондолы. Даже в варианте истребителя G.1 мог нести бомбы, причем на внутренней
