подвеске. 400 кг бомб располагались в бомбоотсеке за кабиной пилота под бензобаком.
В вариантах истребителя и штурмовика экипаж состоял их двух человек, у бомбардировщика и разведчика он увеличивался до трех (добавлялся штурман-бомбардир).
Летом 1935 г. приступили к постройке опытного образца G.1, а в ноябре 36-го готовый самолет выставили на парижском авиасалоне просто под названием фирмы – 'Фоккер'. За мощное вооружение он получил у журналистов прозвище 'Ле Фоше' – 'косарь', 'жнец'.
G.1 к этому времени еще ни разу не поднимался в воздух. Лишь после закрытия салона его перевезли на маленький аэродром Вельшап под Эйн- дховеном. Там испытатель 'Фоккер' Мареш 16 марта 1937 г. впервые взлетел на этой машине. После приземления он сообщил, что летные данные очень хороши, управляемость удовлетворительна во всем диапазоне скоростей, посадка выполнялась легко. Последующие полеты Мареш выполнял уже попеременно с другим пилотом, Мейнеке. 13-14 апреля G.1 рискнули показать представителям ВВС. Мейнеке открутил на нем полный комплекс фигур высшего пилотажа, доказывая, что ни вес, ни необычная схема не являются препятствием для использования самолета в качестве истребителя. Правда, в последнем полете правая стойка шасси не зафиксировалась в выпущенном положении и сложилась на посадке. G.1 получил небольшие повреждения. Но это не испортило общего впечатления.
Командовавший тогда голландской авиацией полковник Бест стал ярым сторонником 'легкого крейсера'. Он считал, что следует приобрести G.1 вместо одноместных D.XXI. Но ему противостояли офицеры его штаба, ориентировавшиеся на традиционное разделение боевых самолетов по назначению.
Пока Бест боролся со своими подчиненными, к 'Фоккер' обратились иностранные заказчики. Испанская делегация осмотрела самолет еще до демонстрации в Париже – ей показали машину еще на заводе. Правда, в официальных документах испанские представители именовались 'южно-американскими'. В Испании уже шла гражданская война, Лига наций объявила политику невмешательства, и республиканцы не хотели 'светиться'. Заказ оформлялся через третьи руки – через французскую авиакомпанию и военное министерство Эстонии. Сперва речь шла о 12 истребителях, затем партию увеличили до 25, а вскоре и до 35 машин. На самолетах должны были стоять американские моторы Пратт-Уитни 'Туин уосп джуниор'. Под эти двигатели переделали опытный экземпляр G.1, доказав пригодность и этой мотоустановки.
Самолеты начали собирать, но к этому времени шансы на удержание власти республиканским правительством Испании становились уже весьма проблематичными, а с ними и оплата заказа. Поэтому работы притормозили, а впоследствии все изготовленные самолеты реквизировали ВВС Нидерландов.
Задержке с выполнением испанского заказа способствовало также заключение контракта с собственным, голландским, правительством. 21 октября оно заказало 36 G.I. Начало приемки самолетов планировалось на сентябрь, а позднее на ноябрь 1938 г. С целью унификации типов двигателей заказчик выбрал английские моторы 'Меркыори' VIII (830 л.с.). Они были больше по диаметру, чем устанавливавшиеся ранее французские и американские, и вынудили раздвинуть мотогондолы, увеличив размах центральной секции крыла. Пришлось также удлинить стойки шасси. Хотя голландские ВВС заказали вариант истребителя, но хотели, чтобы он мог выполнять функции легкого бомбардировщика и разведчика. Для этого потребовался третий член экипажа. Его посадили на место бывшего фюзеляжного бензобака, но уменьшение запаса горючего отвергли и, наоборот, довели суммарную емкость баков в крыле до 1140 л. При этом сдвинулся центр тяжести и пришлось наращивать хвостовые балки и увеличивать оперение. В общем, переделки привели к тому, что машина стала сильно отличаться и от опытного экземпляра, и от серийных истребителей испанского заказа.
Это также отодвинуло сроки выпуска, поскольку изменения в документации и оснастке оказались весьма велики. Первый G.1 с голландскими опознавательными знаками военные приняли 11 апреля 1939 г. Его оставили для эксплуатационных испытаний и экспериментальных работ. Летать он начал еще раньше, с конца осени 1938 г., являясь фактически опытным образцом модификации с мотором 'Меркюри'.
Два следующих самолета сдали 10 июля. Оценка их военными летчиками была высокой. Истребитель оказался устойчив и вместе с тем ма- неврен. G.1 позволял выполнять петли, бочки, резкие развороты – очень неплохо для самолета весом почти в пять тонн. На этих машинах полетали финские и шведские летчики, присланные ознакомиться с истребителем. Шведы 30 марта 1940 г. выдали заказ на 18 G.1, а месяцем позже – еще на 77. В последний вошли 12 дальних разведчиков с застекленной 'ванной' под фюзеляжем и без бомбоотсека. Такой опытный разведчик испытывался летом 1939 г.
Датчане приобрели лицензию на постройку 12 самолетов. Они должны были нести две 20-мм пушки и два 8- мм пулемета спереди плюс такой же пулемет сзади. В Дании также работали над установкой на истребитель немецких звездообразных моторов BMW 132. Война застала датскую авиапромышленность на стадии подготовки к серийному производству.
G.1 собирались выпускать и на заводе Вейсса в Будапеште. В дополнение к собственному производству венгерские ВВС хотели купить партию уже собранных 'крейсеров'. Переговоры прервались после нападения Германии на Нидерланды.
Почти сразу после начала Второй мировой войны голландское правительство запретило экспорт военных самолетов и начало переговоры с 'Фоккер' о доработке построенных для Испании G.1 под требования отечественной авиации. Мотоустановка не менялась, коррективы вносились в приборное оснащение, оборудование и вооружение. Сначала хотели поставить в носовой части две пушки 'Ис- пано' и пару пулеметов, но это нарушило бы балансировку, поэтому использовали чертежи, подготовленные для Дании – две пушки 'Эрликон' и два пулемета. Но, поскольку в обстановке войны пушки купить не удалось, ограничились четырьмя 7,9-мм пулеметами. К 1 июля 1939 г. планировали доделать 12 самолетов.
Заказ на истребители с моторами 'Меркыори' (иногда именуемые G.1A) был выполнен к концу октября 1939 г. Ими вооружили две эскадрильи. Освоение 'крейсеров' личному составу приходилось совмещать с патрулированием приграничных районов, куда эпизодически вторгались то немецкие, то английские самолеты. Голландцы их атаковали. 20 марта 1840 г. один G.1 вынудил к посадке английский бомбардировщик 'Уитли'.
На 10 мая голландские ВВС имели в строю 26 G.1A, из них 23 боеспособных. Остальные были в ремонте или использовались как учебные. В дополнение к этому можно было пустить в ход пять машин с американскими моторами (G.1B), еще десять ожидали установки вооружения.
Около четырех утра 10 мая немецкие бомбардировщики неожиданно атаковали аэродром Ваальхавен, где располагалась одна из эскадрилий 'легких крейсеров'. Вовремя взлететь удалось только двум G.1, но они достойно постояли за себя – три Не 111 упали на землю. Навстречу подходившей второй волне бомбардировщиков поднялся еще один 'крейсер'. Ему удалось сбить два 'хейнкеля' и повредить третий. Из трех участвовавших в бою G.1 исправным остался только один, лейтенанта Зондермана, бывшего испытателя. Два других получили различные повреждения.
Три 'крейсера' немцы сожгли на земле, но когда к авиабазе приблизились транспортные самолеты с десантом в сопровождении бомбардировщиков, их опять встретили три G.I. И опять – победы! Может быть, G.1 не был так маневрен, как 'мессершмитты', зато обладал хорошей огневой мощью и неплохо справлялся с немецкими бомбардировщиками и транспортниками. Их расстреливали один за другим. Шесть самолетов противник потерял в коротком бою. Лейтенант Зондерман сбил Ju 52/Зш с десантом и два истребителя Bf 109. Еще один G.1 отправился на помощь защитникам Роттердама и тоже преуспел – уничтожил бомбардировщики Не 111 и Do 215. Но на обратном пути его встретила целая дюжина 'мессершмиттов'. Подбитый 'крейсер' сержанта Бувалды совершил вынужденную посадку.
