Первой целью стал Ми-24В к-на А. Селиванина. Одна ЗУР промахнулась, вторая угодила в десантную кабину, убив техника и изрешетив два топливных бака Третья вызвала пожар. Уцелевшие летчики покинули «вертушку» с парашютами. Таким образом, борт Селиванина стал первой «двадцатьчетверкой». да и вообще летательным аппаратом, сбитым в Афганистане ПЗРК данного типа. Еще двумя ракетами душманы повредили Ми-24В л-та Е.А. Погорелого. Летчик приказал остальным членам экипажа покинуть вертолет, а сам попытался его посадить. Подбитая машина приземлилась грубо и разрушилась. Летчик получил тяжелые травмы и скончался в госпитале. Посмертно он был награжден орденом Красного Знамени. Остальные члены экипажа уцелели. Кроме того, в воздухе взорвался Ми-8. Уцелел лишь правый летчик, которого взрывом выбросило из кабины, а парашют раскрылся автоматически. Вот как вспоминает эти события полковник К.А. Шипачев. тогда командир звена 335-го ОБВП: '…Неожиданно мы услышали довольно сильный взрыв, затем еще и еще. Пытаясь понять, в чем дело, выскочили на улицу и увидели следующую картину: прямо над нами спиралью снижались шесть вертолетов, а на земле, на удалении 100-300 м от полосы, горел сбитый Ми-8. В воздухе же зависли на парашютах выпрыгнувшие летчики. Как потом выяснилось на разборе, по группе, заходившей на посадку, душманы из засады произвели 8 пусков ПЗРК «Стингер» с расстояния 3800 м от взлетно- посадочной полосы. После первого же пуска руководитель полетов дал команду экипажам на включение средств защиты и открытие огня по нападавшим, однако стрелять было нечем: весь боекомплект уже полностью израсходовали, и боевые вертолеты даже не смогли нанести ответный удар Все, кто своевременно включил отстрел тепловых ловушек, защитились от ракет, а два вертолета оказались сбитыми… Сразу поняв, что адекватный ответ противнику летчики дать не смогли, командный пункт немедленно передал координаты цели на позиции реактивной артиллерии, и по бандитам был нанесен ответный удар Через день мы проводили тела погибших товарищей на Родину, и уже 28 сентября опять приступили к выполнению очередных задач-.
Краткое техническое описание истребителя Ла-5
Чертеж А.И. Юргенсона
Ла-5 – одноместный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме. Конструкция самолета цельнодеревянная, лонжероны крыла и силовые шпангоуты фюзеляжа выполнены из дельта-древесины. Деревянные детали склеиваются клеем ВИАМ Б-3 или КМ-1. Начиная с 1944 г., на Ла-5ФН применялись металлические лонжероны крыла.
Фюзеляж технологически состоит из носовой и хвостовой частей, образующих после сборки неразъемный агрегат. Носовая часть фюзеляжа включает 5 рамных шпангоутов и 6 бимсов, а также стальную мотораму. Обшивка носовой части дюралюминиевая. Моторама – сварная из труб пространственная ферма, состоящая из монтажного кольца мотора и стержней, которые крепятся к шп. № 3 и № 5 фюзеляжа и переднему лонжерону центроплана. Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, образованную силовой обшивкой и каркасом. Толщина обшивки в районе кабины – 9.5 мм. в зоне киля – 4,5 мм. Левая и правая боковины этой обшивки термоформуются на оправке из 5-10 слоев березового шпона и склеиваются при сборке фюзеляжа. Каркас хвостовой части включает 4 лонжерона, 14 стрингеров и 15 шпангоутов, из которых 4 хвостовых переходят в вертикальные лонжероны киля. Кроме них, в каркас киля входят наклонный лонжерон, 5 нервюр и 5 носков. С целью повышения боевой живучести хвостовая часть фюзеляжа оснащена системой подачи инертных (охлажденных выхлопных) газов.
Кабина самолета негерметичная, закрыта фонарем из плексигласа. Каркас фонаря выполнен из стальных труб и профилей. Средняя часть фонаря сдвигается назад по направляющим и может фиксироваться в трех положениях. Начиная с Ла-5 М-82А последних серий выпуска, в кабине устанавливается переднее наклонное бронестекло толщиной 55 мм, а на Ла-5Ф/ФН – и заднее вертикальное бронестекло толщиной 66 (или 75) мм. Кресло пилота – регулируемое дюралюминиевое с каркасом из стальных труб. Кресло защищено бронеспинкой толщиной 8,5 (или 10) мм.
Крыло самолета трапециевидное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Удлинение крыла – 5,49: сужение – 2,5; угол поперечного «V» +5'. Профиль крыла – типа NACA-230 с относительной толщиной от 16% (у корня) до 10% (по законцовке). Центроплан образован двумя лонжеронами, 12-ю нервюрами и силовой обшивкой из 8-ми слоев шпона. Он наглухо скреп- пен с фюзеляжем посредством 4-х стальных узлов. Лонжероны коробчатого поперечного сечения, прямые (располагаются перпендикулярно плоскости симметрии самолета). В межлонжеронном отсеке центроплана находятся фанерные контейнеры под топливные баки – средний (емкостью1б8 л) и два внешних (по 148 л). Монтаж/демонтаж этих баков выполняется через один подфюзеляжный люк. К переднему лонжерону центроплана крепятся основные опоры шасси. Ниши их убранного положения располагаются в носках центроплана.
Силовой набор консоли крыла состоит из двух лонжеронов коробчатого поперечного сечения (передний прямой, задний с обратной стреловидностью), стрингеров и 16 нервюр. Обшивка консоли – 3-мм фанера. Каждый лонжерон консоли крепится к лонжерону центроплана двумя вильчатыми узлами с горизонтальными стыковыми болтами. Проем между корневой нервюрой консоли и концевой нервюрой центроплана закрыт дюралюминиевыми лентами на винтах. Носок 2-й нервюры консоли усилен под установку бомбодержателя. На Ла-5 первых серий в межлон- жеронный отсек каждой консоли между нервюрами № 1 и № 7 вклеивался фанерный контейнер под топливный бак объемом 148 л. В дальнейшем консольные баки не устанавливались, а затем были демонтированы и их контейнеры.
Самолет оснащен элеронами типа «Фрайз» со 100% весовой балансировкой Углы их отклонения +/-'8'. Элерон имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Элероны Ла-5 оснащались триммерами, которые на Ла-5Ф/ФН были заменены триммерными пластинами. Механизация крыла состояла из автоматических предкрылков и щитков-закрылков с неподвижной осью (типа ЦАП), Предкрылки и щитки- закрылки цельнометаллические. Угол отклонения щитков на взлете/посадке 50', в полете для уменьшения радиуса виража – 10'-15'.
Хвостовое оперение самолета включает: киль, технологически входящий в конструкцию фюзеляжа, стабилизатор, рули направления (РН) и высоты (РВ). Каркас каждой консоли стабилизатора образован 2-мя лонжеронами, стрингерами и 8-ю нервюрами. Обшивка – 3-мм фанера. Лонжероны крепятся к шпангоутам фюзеляжа вильчатыми узлами, а щели между корневыми нервюрами стабилизатора и фюзеляжем закрываются профилированными дюралюминиевыми зализами. Рули имеют полотняную обшивку и дюралюминиевый каркас, состоящий из лонжерона. жесткого носка, задней кромки и нервюр. Жесткость рулей обеспечивают внутренние ленты- растяжки. Все рули выполнены со 100% весовой балансировкой, а РН имеет роговую аэродинамическую компенсацию. Углы отклонения РН +/-26'; РВ +30'/-17'. На задних кромках РН и левой половины РВ установлены триммеры, углы отклонения которых +/-17V.
Шасси трехопорное с хвостовым колесом, убираемое в полете: основные опоры убираются в крыло, поворачиваясь к оси самолета; хвостовая – по полету в фюзеляж. Колея шасси 2,8 м. Стойки всех опор телескопические, снабжены двухкамерными жидкостно-газовыми амортизаторами и двухзенниками. Основные колеса – камерные тормозные, размером 650x200 мм. Хвостовое – свободноориентирующееся, нетормозное, размером 300x125 мм.
Силовая установка, в зависимости от модификации самолета, включает двигатель М-82А/Ф/ФН. Поршневой двигатель М-82 – двухрядная «звезда- воздушного охлаждения с карбюратором (модификации АиФ) либо системой непосредственного впрыска топлива (ФН). Двигатель оснащен металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В и регулятором его оборотов типа Р-7. Диаметр винта 3.1 м. Система запуска двигателя воздушная либо от механического стартера Управление винтом осуществляется рычагом изменения шага или агрегатом 82-ВГ объединенного управления шагом винта и газом.
Топливная система Ла-5 включает 3 (5 – на самолетах первых серий) основных бака, вмещающих 345 кг (565 кг) бензина 4Б70. Эти баки сварные из алюминиевого сплава АМЦ. протектированные и имеют систему наддува охлажденными выхлопными газами. Протектор основных топливных баков – несколько
