одного из лучших истребителей Второй мировой Ла-7. Не пошел в серию и вариант Ла-5 с новым мотором АШ-83, совершивший первый полет в марте 1944 г.
26 октября 1943 г. вышло Постановление ГКО Ns 4431сс, которое обязывало ОКБ Лавочкина сделать на базе серийного Ла-5ФН модификацию Ла-5Д с металлическими лонжеронами крыла и увеличенными баками. Поводом для этой работы стала не только необходимость сопровождать бомбардировщики все дальше за линию фронта, но и нестабильность серийных карбюраторов АК-82БП и насосов непосредственного впрыска НБ-ЗУ, приводивших к перерасходу горючего. Но работы по крылу с металлическими лонжеронами затянулись из-за нехватки квалифицированных конструкторов и рабочих опытного производства. Испытания опытного Ла-5Д начали только 1 апреля 1944 г., когда все си лы бы ли брошены на доводку Ла-7.
В ЛИИ и НИИ ВВС были отработаны методики пилотирования на дальность, но они были слишком сложны для среднего летчика. В 1944 г. сосредоточились на обеспечении режима скоростной дальности за счет постоянства обогащения смеси и подбора методик управления мотором В результате удалось довести дальность строевых Ла-5ФН при 90% максимальной скорости до 900 км.
К апрелю 1944 г. были завершены работы над проектом истребителя-бомбардировщика Ла-5Б. Как и у Як-9Л. бомбы на этом самолете собирались размещать во внутрифюзеляжном отсеке, однако, учитывая недостатки яковлевской машины, его спроектировали не под ФАБ-100, а для 40 мелких противотанковых ПТАБ-2,5-1,5. Но заказчик счел более перспективным штурмовик Ил-10, и Ла-5Б на свет не появился.
В мировой авиации широко применялись разведчики на базе одноместных истребителей, но ВВС РККА не получали от промышленности таких машин до середины войны, а все. что было, – это плод усилий собственных умельцев. Среди созданных таким образом разведчиков были и Ла-5, оснащенные плановым или перспективным аэрофотоаппаратом АФА-ИМ, под который в фюзеляже прорезали люк, закрываемый - плексом-.
А вот учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был создан в заводских условиях. Его проектирование начали летом 1943 г. За базу взяли Ла-5Ф. с которого сняли радио, кислород, броню, одну пушку. Место инструктора сделали за штатной кабиной летчика. Причем предусмотрели возможность не только строить новые -спарки- с использованием имеющейся серийной оснастки, но переделывать в них боевые истребители. Первый полет Ла-5УТИ состоялся 3 сентября 1943 г., причем заводские испытания совместили с Государственными. 30 сентября был подписан Акт об их завершении. а двумя днями ранее вышло Постановление ГКО № 4210 о переоборудовании в УТИ части серийных Ла-5. Но НКАП долго не мог решить, кому поручить такую работу. Лишь 19 октября вышел приказ № 623, определивший исполнителем завод № 163 в Иркутске. который до конца года должен был переделать 20 Ла-5.
Хотя в Акте по ГСИ было сказано, что устойчивость и управляемость Ла-5УТИ в норме, а по технике пилотирования он не отличается от одноместного самолета, начальник ЛИИ Чесалов письмом Ns 676с от 12 ноября 1943 г. сообщал заместителю наркома авиапрома Дементьеву: •…ни продольная, ни путевая устойчивость машины не укладываются в требуемый диапазон-. 5 мая 1944 г. «провалил- контрольные испытания Ла-5УТИ, переделанный из серийного Ns 37210813 в 30-х полевых авиаремонтных мастерских 1-й воздушной армии. Лишь установка центровочных грузов и контрбалансира (пружины, создававшей дополнительную нагрузку на ручку управления) позволила обеспечить безопасную эксплуатацию этого необходимого для ВВС самолета. Что же касается эффективности вертикального оперения, то и Ла-5 не был идеально устойчивым по курсу… В целом, Ла-5УТИ сдали мало, в основном переделывали приходившие на ремонт самолеты всех основных модификаций, выбирая самые изношенные.
Распоряжением замнаркома авиапромышленности Дементьева Ns Н-32-4114 от 12 октября 1945 г. два Ла-5УТИ задействовали в испытаниях самолета-снаряда -10Х- – советского аналога немецкого ФАУ-1 - Спарки- базировались на аэродроме Голодная Степь в низовьях Волги. Их попытались использовать для проведения киносъемки и сопровождения крылатых ракет от момента сброса с носителя Пе-8 до попадания в целевую площадку. Но уже первые пуски показали, что для сопровождения ракеты с радиусом действия свыше 300 км дальности полета Ла-5УТИ недостаточно.
Подводя итог, можно сказать, что Лавочкину в отличие от Яковлева не удалось внедрить в производство столь разветвленное семейство своего основного изделия. Зато базовая модификация стала тем оружием, с которым можно было на равных драться с новейшими вариантами истребителей Bf 109G и FW 190A/D. успешно бороться с большинством ударных самолетов и разведчиков.
Наличие технологической базы ЛаГТ-3 позволило внедрить Ла-5 без остановки производства и в короткий срок сделать его массовой машиной. Основная заслуга в этом принадлежит заводу Ns 21. Это предприятие уже в 1942 г. сдало фронту 1107 Ла-5. в 1943-м – 4619, и в 1944-м – 3503. К началу этого года суточный выпуск Ла-5 в Горьком достиг пика – 17 машин Завод Ns 99 сделал 184 самолета в 1943 г. и 102 – в 1944-м, а № 381 – 239 и 221, соответственно. Общее число Ла-5 всех вариантов, включая три опытные машины, составило 10005, таким образом, он стал вторым по числу построенных советских истребителей во время Великой Отечественной войны, уступив Як-9, которых выпустили 14579.
Интересно сравнить стоимость Ла-5 с некоторыми другими советскими истребителями. Во II квартале 1943 г. заводская себестоимость Ла-5Ф 21-го завода со всеми готовыми изделиями составляла 105950 руб. Себестоимость Як-1 – 94170 руб., но Як-7 уже стоил на уровне Ла-5 – 103810 руб. И это на заводе Ns 153, где шла большая серия, а 81 -й завод, где серия была меньше, сдавал Як-7 с мотором М-105ПФ по 307350 руб. Самолет Як-9 завод Ns 166 отпускал по 127340 руб. Двигатель М-82Ф стоил 53670 руб. (более половины стоимости готового Ла-5Ф). Заводская себестоимость М-82ФН составляла 69250 руб. М-105ПФ завода Ns 26 стоил 40960 руб., но завода Ns 16 – 72040 руб., т.е. выше, чем более мощный М-82Ф.
13 августа 1942 г. в 49-й Краснознаменный ИАП прибыли первые Ла-5 М-82А – полку поставили задачу провести войсковые испытания (ВИ) нового истребителя. Самолет вызвал настороженное отношение: фамильное сходство с ЛаГГ-3 было не лучшей рекомендацией. мощный мотор – это хорошо, но как он покажет себя в бою? Вопрос был далеко не праздный. Уже было известно, что командование ВВС планировало среди прочих перевооружить на Ла-5 один из лучших авиаполков – 434-й ИАП. но несколько летчиков полетали на новом самолете, дали отрицательный отзыв, и комполка В.И. Сталин добился, чтобы его часть перевооружили на Як-9.
Тем временем 49-й КИАП вместе с другими частями 1 -й ВА вел ожесточенные бои в ходе тяжелейшего Ржевско-Сычевского контрнаступления Калининского. Западного и Брянского фронтов. Полк приступил к
