самолет едва не разбился при заходе на посадку в Раменском. За 2-3 км до полосы у машины остановились два двигателя. «Машина с 15 тоннами чушек явно шла со снижением ниже положенной траектории, – вспоминает бортинженер Б.М, Зильберман. – впереди видна была полоса, а перед ней – газгольдеры. Штурман со спорткомиссаром убежали в хвост со словами; «Я не хочу умирать первым». Давыдов дает команду на выпуск закрылков, но второй пилот Калинин медлит, не выполняя команду. Давыдов кричит: «Закрылки!» И только непосредственно перед газгольдерами Калинин выпускает закрылки. Машина в какой- то момент «вспухает» и перепрыгивает через газгольдеры, затем теряет скорость и плюхается перед полосой за 100-200 м. В этот момент остановились два работающих двигателя. Мы благополучно вылезли из самолета, Рекорд нам не засчитали, а я получил строгий выговор». И все же, 29 апреля 1961 г. экипажу А.Ф. Митронина удалось установить на Ан-10 рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте, равный 530,6 км/ч.
В 1960 г. в ходе высокоширотной воздушной экспедиции «Север-12» впервые в истории освоения Арктики был использован Ан-10, на котором совершили семь посадок на ледовые площадки дрейфующих станций «Северный полюс-8» («СП-8») и «СП-9». В результате этих полетов с материковых баз на станции перебросили 150 человек и 350 т грузов. На следующий год две «десятки» (экипажи Ю Белокриницкого и Б. Осипова) обеспечили доставку оборудования, имущества, горючего и продуктов для новой станции «СП- 10'.
В начале 1961 г. количество пассажиров, перевезенных на Ан-10, перевалило за миллион. Экипажи только УТУ за первые 3 года эксплуатации этих самолетов совершили 14500 рейсов, перевезли 635 тыс. пассажиров, 6900 т грузов и 47 тыс, т почты, при среднегодовом налете на одну машину до 1000 ч. Коммерческая нагрузка Ан-10 была установлена в 13500 кг, а на Ил-18 в то время действовало ограничение в 11300 кг, связанное с прочностью колес. В результате по производительности «десятка» существенно превосходила ильюшинский лайнер – 9650 ткм/ч против 7520 ткм/ч. Благодаря Ан-10 в конце 1961 г. практически все областные центры Украины были связаны воздушным сообщением с Москвой. Кроме того, «десятки» летали из Киева в Минск, Ленинград и Баку. На линиях, связавших Минск с этими же городами, а также Москвой и Львовом, работали Ан-10 Белорусского ТУ ГВФ. В целом Ан-10 обслуживали 42 аэропорта, тогда как Ил-18 – только 33.
В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10г которые были распределены по следующим управлениям: Украинское – 30 экз. (Киев – 11, Харьков – 7, Львов – 6, Донецк – 6), Белорусское – 6 (Минск), Молдавское – 5 (Кишинев), Приволжское – 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону)т Коми – 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское – 6 (Иркутск – 3, Хабаровск – 3) и Ульяновская ШВЛП – 5. На следующий год количество «десяток» в ГВФ достигло максимума – 80 машин. К началу 1964 г. на них уже перевезли 4 млн. 664,8 тыс. пассажиров и 222,2 тыс, т грузов. Ан-10 стали летать на самых разных трассах, например, Иркутск-Якуте к, Хабаровск-Магадан. Братск-Иркутск-Красноярск, Куйбышев-Москва, Куйбышев-Ашхабад, Ростов-на-Дону- Ленинград, Краснодар-Москва. В целом, к 1967 г. Ан-10 получил прописку почти на ста линиях, 32 из которых связывали 26 административных и промышленных центров страны с Москвой. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом. С начала эксплуатации Ан-10 до конца 1960-х гг. Аэрофлот получил свыше 450 млн. руб. чистой прибыли.
Аэрофлотовцы ласково называли антоновскую машину «большая Анна». Самолет мог сесть на более- менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне. Например, чтобы проехать в купе фирменного поезда «Харьков-Москва». надо было заплатить 13 руб. 60 коп., а за полет на Ан-10 – 14 руб.
Качество изготовления самолетов от серии к серии повышалось, что благотворно сказывалось на надежности «десятки». Например , имеются данные, что за первые 6 лет эксплуатации Ан -10 в условиях Сибири и Крайнего Севера не было ни одной предпосылки к летным происшествиям, а туда поставлялись машины поздних серий. Однако из других подразделений Аэрофлота в адрес промышленности поступали нарекания. Так, с апреля 1958 г. по февраль 1963 г, произошло 23 поломки и аварии антоновских лайнеров, из них более половины были связаны с дефектами планера и двигателей.
Одним из «узких мест» самолета оказалась система уборки-выпуска шасси, которая преподносила неприятные сюрпризы и на самолете-близнеце Ан-12. Например, 14 декабря 1964 г. при подходе к аэропорту Минводы не выпустилась передняя опора шасси у Ан-10, выполнявшего рейс Кишинев-Симферополь- Адлер-Минеральные Воды. Все попытки выпустить ее с помощью аварийной системы и ручного насоса результата не дали. Через смотровое окно в полу бортинженер увидел, что замок убранного положения шасси не открылся. Посовещавшись, экипаж принял неординарное решение. Проделав отверстие в задней стенке ниши шасси, бортинженер снятой с гардероба трубой открыл защелку крюка замка, а затем и сам замок. После чего переднюю стойку удалось выпустить с помощью аварийной системы, и самолет благополучно приземлился.
В другом случае, 10 января 1969 г., при заходе на посадку в Ухте не выпусти л ось основное шасси на Ан-10A (сер № 17-01, борт СССР-11174) с 74 пассажирами на борту. Заместитель начальника Коми управления ГА принял решение вернуть самолет в аэропорт вылета Сыктывкар. Над ним вновь принимались попытки выпустить «ноги», но они опять оказались безуспешными. Оставался единственный выход – садиться на «брюхо». Экипаж успешно справился с этой непростой задачей. Самолет проехался по заснеженному летному полю, получив минимальные повреждения. Не пострадали ни пассажиры, ни двигатели, ни воздушные винты. «Был и остаюсь самого высокого мнения о самолете, – сказал после посадки командир экипажа А.Ф. Гришин, – В ситуации, в которой мы оказались, самолет показал себя исключительно надежной системой, Ан-10 – высокоплан, винтами и крыльями землю не зацепишь. Самолет устойчив на малых скоростях, да и площадь соприкосновения с землей при убранном шасси – слава Богу! Остальное – дело техники пилотирования. На такой машине можно лететь со стопроцентной гарантией».
Однако, увы, продолжали происходить с «десятками» и катастрофы. Беспристрастная статистика свидетельствует, что к 1 апреля 1971 г., кроме двух машин подо Львовом, гражданская авиация потеряла еще 6 «десяток». 27 января 1962 г. из-за ошибки слушателя Ульяновской ШВЛП произошло отключение на взлете всех двигателей, Ан-10 (сер. № 08-01. борт СССР-11148) вошел в крен и затем столкнулся с землей. 28 июля 1962 г, Ан-10А (сер. № 20-03, борт СССР-11186) при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Адлер столкнулся с горой. 27 февраля 1963 г, во время тренировочного полета в районе аэропорта Сыктывкар потерпел катастрофу из-за остановки трех двигателей самолет сер. № 21-04 (борт СССР-11193), В марте 1970 г. под Кишиневом из-за пожара четвертого двигателя совершил в сумерках неудачную вынужденную посадку на поле Ан-10А (сер. № 20-05, борт СССР-11188). В мае того же года в аэропорту Кишинев разбилась машина сер. № 08-02 (борт СССР-11149). Причиной трагедии стала ошибка экипажа во время отработки захода на посадку с имитацией двух отказавших двигателей, 31 марта 1971 г. при заходе на посадку в аэропорту Ворошиловград (ныне Луганск} разбился Ан-10 (сер. №07-01, борт СССР-11145). Причину катастрофы установить не удалось, наиболее вероятной версией считали взрыв паров керосина, накопившихся в концевой части крыла.
По современным представлениям, потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) кажется совершенно невероятной. Однако 4-5 десятилетий тому назад такая картина не выглядела чем-то из ряда вон выходящим на общем фоне безопасности полетов в Аэрофлоте. Например, согласно имеющемуся в распоряжении авторов докладу инженера Омельяна, по состоянию на
