Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стало обнаружение на обломках стабилизатора небольших остатков льда. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.
Специалистов по обледенению летательных аппаратов и способам борьбы с ним тогда можно было пересчитать по пальцам. Наибольшим опытом обладал ведущий научный сотрудник ГосНИИ ГВФ О.К.Трунов, которого Антонов пригласил для проведения специальных летных исследований на подготовленном для этого Ан-10 (сер. № 02-03. борт СССР-11133). Самолетом управлял экипаж УТУ во главе с Н. Карлашом, у которого отсутствовал какой-либо опыт испытательной работы, поэтому задачу выполняли постепенно, двигаясь от простых экспериментов к более сложным, В поисках различных вариантов обледенения полеты проводились над обширной территорией – от Киева до Норильска.
В результате проделанной работы появилось убеждение, что именно обледенение стабилизатора стало причиной падения самолетов. Теперь требовалось провести специальную испытательную программу, чтобы исследовать, как изменяются характеристики продольной управляемости «десятки» в зависимости от нарастания льда на горизонтальном оперении. Как вспоминает Трунов, «потребовалось всего два полета, чтобы найти то, что искали». Режимы выполнялись при выпущенных закрылках, и когда на стабилизаторе образовался лед толщиною В мм, то во время очередной «дачи» руля высоты на пикирование Карлаш почувствовал, как штурвал «стал легче». Решили сделать более глубокую «дачу». «Эффект был настолько резкий и неожиданный, что у И, Карлаша непроизвольно вырвалось удивленное восклицание. Усилия на штурвале уменьшились е несколько раз. Казалось, еще немного, и он сам уйдет вперед, переводя самолет в пикирование. Однако эффективность руля высоты сохранилась, и экипаж благополучно вывел машину из снижения… Причина такого поведения самолета заключалась в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора». Дальнейшее изучение обнаруженного опасного явления показало, что оно носит общий характер и касается целого ряда отечественных и зарубежных самолетов.
Для продолжения безопасной эксплуатации Ан -10 оперативно доработали, Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой (так называемой «ножевой») и подсветкой для его осмотра, а штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при «даче» штурвала от себя. Кроме того, экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклонения закрылков при угрозе обледенения.
Львовские катастрофы нанесли ощутимый удар по имиджу Ан-10. Мрачные слухи расходились, как круги на воде, и бывали случаи, когда пассажиры сдавали купленные для полета на «десятке» билеты. Для восстановления репутации своего лайнера Антонов решил провести дополнительные испытания самолета, а также масштабную пиар-акцию, включавшую полеты с участием журналистов и съемки специального рекламного фильма. Почти год длилась эта программа (с лета 1960 г. по весну 1961 г.). За это время экипаж Ю. Курлина на Ан-10А (сер. № 20-02, борт СССР-11185) выполнил длительный полет на минимальных скоростях, скоростные перелеты по маршрутам Киев-Харьков-Киев и Киев-Свердловск-Киев, полет на предельную дальность из Киева в Ташкент, полет с тремя неработающими двигателями.
Полет на минимальных скоростях прошел без осложнений, окончательно сняв сомнения Антонова о сваливании самолета, как возможной причине львовских катастроф. В перелете Киев-Харьков-Киев подвел один двигатель, Масло попало в лабиринтное уплотнение подшипника турбины, и система кондиционирования погнала неприятный запах в салон самолета. Находившимся на борту журналистам пришлось объяснить, что это результат эксперимента.
Особенно сложным выдался полет в Ташкент, Для его успешного выполнения следовало выдерживать эшелон не менее 10000 м, а служба УВД не давала больше 6000 м. Пришлось «партизанить» и подниматься выше без разрешения. Чтобы получить высокую крейсерскую скорость, приходилось один двигатель держать на взлетном режиме, остальные – на номинальном, и каждые пять минут менять режим, иначе работавший на взлетном АИ-20 вышел бы из строя, В результате удалось получить среднюю крейсерскую скорость 700 км/ч.
Наибольшие трудности начались, когда в районе Куйбышева встретился грозовой фронт Экипаж попытался обойти его сверху, но быстро понял, что это не получится. Облет означал промежуточную посадку, так как в этом случае до Ташкента не хватало топлива. Решили идти в грозу-.. Там наступил момент, когда стрелка указателя скорости дергалась, дергалась и остановилась на нуле. Курлин с напряжением ожидал сваливания, но самолет продолжал благополучно двигаться вперед. Через 10-15 минут приборы заработали нормально. Оказалось, что просто замерзла трубка ПВД, так как ее обогрев был настроен на -15' С, а за бортом в тот момент было -32* С,
На обратном пути решили сделать посадку в Тбилиси. К тому времени поиздержавшиеся за время затянувшейся командировки журналисты фактически голодали, а закупить провиант у них не было на что. Однако смекалка «акул пера» оказалась на высоте, В аэропорту находилось немало народу, который не мог вылететь в Киев, так как рейсовые самолеты не выпускали из-за неблагоприятных метеоусловий. А вот «десятку» Курлина никто не задерживал, и журналисты бросились предлагать изнывающим пассажирам полет до столицы Украины по льготному тарифу. На этом деле они так разбогатели, что смогли пригласить экипаж и испытательную бригаду в ресторан.
14 июня 1960 г, экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана В.Н. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. К. Середы выполнил на Ан-10 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей, Антонов писал: «..заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно… Курлин выключает первый двигатель, второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец летчик вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла».
В этом полете «десятку» сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 М с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, «восьмерка» сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации. Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся. Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели.
В том же году экипаж И,Е. Давыдова предпринял попытку установления мирового рекорда скорости на Ан-10 с грузом 15 т на замкнутом маршруте длиной 2000 км Москва-Симферополь-точка в море-Москва. Однако отсутствие в ОКБ опыта рекордных полетов, просчеты штурмана и бортинженера дали о себе знать, и побитие мировых достижений не состоялось. К тому же, из-за практически полной выработки топлива
