самолетов.
Согласно Постановлению СМ СССР № 137-59 от 9 февраля 1959 г. в ОКБ разработали документацию на переоборудование Ан-10А в грузо-пассажирский вариант Ан-10АС. Эта машина предназначалась для перевозки 16,3 т грузов, включая животных. Переоборудованию подвергались передний и задний пассажирские салоны, в которых демонтировали кресла, багажные полки, туалеты и устанавливали на пол грузовые настилы со швартовочными узлами, а борта закрывали защитными облицовками. Допустимая нагрузка на пол в переднем салоне составляла 800 кгс/кв.м, в заднем – 600 кгс/кв.м. Средний пассажирский салон и багажно-бытовой отсек оставались без изменений. Переоборудование предполагалось производить непосредственно в подразделениях Аэрофлота, для чего на воронежском авиазаводе изготовили 30 специальных комплектов. В действительности в Ан-ЮАС переоборудовали четыре самолета. Два Ан-10 (сер. №№ 06-01 и 13-01) предназначались для проведения испытаний в ГосНИИ ГВФ и ГК НИИ ВВС. Еще два самолета (основной и дублер) подготовили для полетов в США и Индию. 17 декабря 1959 г. машина (сер. №16-02, борт СССР-11172) под управлением экипажа Украинского территориального управления ГВФ во главе с П. Шульженко вылетела в Вашингтон, чтобы доставить подаренные Хрущевым Президенту США Д. Эйзенхауэру 44 саженца различных деревьев и кустов. Перелет проходил по маршруту Москва-Берлин (ГДР)-Престин (Англия)-Гандер (Канада)-Вашингтон. Во всех аэропортах «десятка» вызвала большой интерес и весьма положительные отзывы зарубежных специалистов. Значительная часть маршрута прошла при сильном встречном ветре, но самолет преодолел и это испытание, благополучно достиг пункта назначения и вернулся обратно. 7 января 1960 г. этот же экипаж на том же Ан-10 пересек Гималаи и доставил в столицу Индии Дели на Международную сельскохозяйственную выставку одного быка, четырех коров и четырех породистых рысаков. Необычные путешественники чувствовали себя в полете продолжительностью 3 ч 20 мин вполне удовлетворительно. После возвращения в СССР этот самолет и его дублер переделали в исходный вариант.
В 1970 г по инициативе командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова на базе одного Ан-10АС создали воздушный командный пункт Ан-10КП, Самолет оснастили спецоборудованием, предназначенным для оперативного управления подразделениями Воздушно-десантных войск и связи с различными взаимодействующими штабами и пунктами управления. На борту организовали штабной салон и 10 рабочих мест операторов средств связи. Свои функции Ан-10КП мог выполнять как в воздухе, так и на земле.
Прежде чем вывести Ан-10 на регулярные авиалинии, требовалось подвергнуть новый лайнер эксплуатационным испытаниям. Их проведение начальник Главного управления ГВФ главный маршал авиации П.Ф. Жигарев приказом от 14 апреля 1958 г. возложил на личный состав 86-го авиаотряда Украинского территориального управления (УТУ), который базировался в аэропорту Киев-Жуляны. Ответственным за выполнение столь важного задания был назначен начальник УТУ П.С. Бебешко.
В то время Украина все еще не располагала ни одним аэропортом, приспособленным для нормальной эксплуатации новых лайнеров. В Киеве (Жуляны), Харькове, Львове, Сталино (ныне Донецк) и Днепропетровске были взлетно-посадочные полосы длиной 1000-1200 м с покрытием из шестигранных бетонных плит, но ни по длине, ни по несущей способности они не подходили для Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Правда, антоновская машина могла летать с грунта, 26 мая 1958 г. вышло Постановление СМ СССР, а 23 июня – Постановление № 781-31 СМ Украинской ССР «О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолетов на линиях ГВФ». Фактически этими документами вводилась в действие широкомасштабная программа развития отрасли. В частности, она предусматривала реконструкцию к 1960-63 г г, луганского и указанных выше аэропортов для обеспечения круглосуточной работы самолетов Ил-18 и Ан-10, а в Киеве, Одессе и Симферополе предстояло создать новые воздушные гавани, способные принимать Ту-104.
В марте 1958 г в УТУ начали изучение Ан-10. После прохождения теоретического курса экипажи приступили к летной подготовке на воронежском авиазаводе при методическом руководстве ГосНИИ ГВФ, Первыми освоили Ан-10 пилоты 1-го класса М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, А,Н< Захаре-вич, И.И. Богуславский, Е.В. Белашев, П.Г. Макаров. Готовились к обслуживанию новых лайнеров и все наземные службы. В мае в Киевском институте инженеров ГВФ было завершено обучение слушателей первого, а в июле – второго сборов инженерно-технического состава подразделений ГВФ для работы на Ан-10. В том же году к обучению экипажей на новые лайнеры подключили Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП).
В октябре 1958 г первые два Ан-10 (сер. №№ 11-02 и 14-01, борта СССР-11158 и СССР-11166) прибыли в распоряжение 86-го авиаотряда. Та осень выдалась дождливой, грунт в Жулянах стал раскисать, и при движении по нему Ан-10 оставлял глубокую колею. В таких условиях летать не разрешалось, однако график испытаний не предусматривал длительные перерывы. Тем более, что, в соответствии с традициями тех лет, авиаторы обязались к открытию XXI съезда КПСС (29 января 1959 г.) налетать на Ан-10 не менее 25% часов, предусмотренных программой испытаний. Тогда решили подготовить несколько полос> которые использовать поочередно: самолет мог взлететь с одной ВПП, а садиться ему приходилось уже на другую. После каждого взлета или посадки состояние полосы обследовали, засыпали оставленные «десяткой» рытвины и проводили планирование земляной поверхности. На полетах постоянно присутствовал Бебешко, который занимался различными возникавшими вопросами и обязательно проверял качество грунта. Реконструкцию в Жулянах завершили в начале 1959 г, удлинив бетонированную ВПП до 1800 м и увеличив толщину ее покрытия.
Во время эксплуатационных испытаний Ан-10 летали или пустыми, или с грузами, выполняя посадки в аэропортах Харькова, Москвы, Ленинграда, Свердловска, Ростова, Симферополя, Львова, Ужгорода, Ташкента и других городов. Взлетно-посадочные полосы там встречались самые разные. «Например, в Виннице, – вспоминал командир экипажа Кирюхин, – мы садились на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, сильно смахивающую на терку Боялись за язык и зубы Другой самолет давно бы развалился, а Ан-10 выдерживал». К концу февраля 1959 г. в 86-м отряде насчитывалось уже 11 Ан-10. В ночь с 26 на 27 марта экипажи Кирюхина и Богуславского впервые в ГВФ осуществили на Ан-10 ночные полеты с грузом. В общей сложности за время этих испытаний на Ан-10 было выполнено 232 парных рейса общей продолжительностью 499 ч 28 мин, совершено 2170 посадок, перевезено 540.8 т грузов. В этот же период было подготовлено 5 экипажей (летчик-инструктор Богуславский). Исправность авиапарка составила 60-73,5%, что объяснялось как конструктивно-производственными недостатками, так и эксплуатационными дефектами. Прежде всего, проблемы доставляли различные системы самолета, в том числе произошло несколько отказов в воздухе силовой установки. Например, в одном из полетов (командир экипажа П.Т. Берус) был обнаружен чрезмерный расход масла на одном АИ-20, и его пришлось отключить. Полет благополучно завершили на трех работающих двигателях. В другом полете с отказом АИ-20 довелось столкнуться экипажу П.Ф. Кальныша, который также с честью вышел из непростой ситуации. В ходе этих испытаний были обнаружены и недостатки наземных служб ряда аэропортов в приеме А-10. Так, в Адлере технический состав не прошел практику по обслуживанию нового самолета, а в Ростове отсутствовали некоторые комплекты запасных частей.
