и для презентаций. Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково 10 июля 1957 г.
В августе в Жуковском эти машины осмотрели представители Генштаба Вооруженных Сил СССР, а на аэродроме в Кубинке их показали министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Международное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958 г, на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Большой золотой медали и Диплома (там экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест).
В том же году в биографии «десятки» начался очень важный этап – опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами – Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко.
В январе 1959 г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 № 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил «добро» на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере «Антей», а машина № 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.
В завершение этой главы отметим, что проведенные в середине 1950-х гг. различные испытания оказали решающее влияние не только на судьбу Ан-10, но и двигателя АИ-20, который завоевал свое место под Солнцем в конкурентной борьбе, казалось бы, с более перспективным НК-4. Только за 1958 г. на Ил-18 с НК-4 произошло 4 пожара силовой установки, имели место и другие серьезные отказы, причем один из них привел к катастрофе самолета. Ильюшину, который вначале и слышать ничего не хотел о запорожских двигателях, все-таки пришлось установить их на свой лайнер. В феврале 1959 г. ГКАТ принял решение приостановить эксплуатацию Ил-18 с НК-4, а более двух десятков построенных к тому времени самолетов с такими двигателями переоснастить АИ-20, Так соревнование двигателистов закончилось в пользу запорожцев.
В 1960 г Ильюшин и Ивченко, а также группа ведущих специалистов обоих ОКБ получили Ленинскую премию за создание Ил-18. Ее денежную часть разделили между 11 лауреатами, и жена Ивченко Прасковья Михайловна шутя сетовала: «На Сталинскую премию дом построили, а Ленинской едва на банкет хватило.,.»
Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 р появилось Постановление правительства № 424-261, также касавшееся серийного выпуска «десятки». Заниматься этим должен был завод № 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому приказом ГКАТ № 5 от 31 декабря 1955 г был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г – 40 экземпляров, в 1959 г – 75, в 1960 г – 100.
Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику проходил очень тяжело. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10, Требования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно привело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили… В те годы компартия призывала советский народ догнать и перегнать Америку. «Для этого, – ехидничали местные остряки, – надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10».
Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10, Для оказания эффективной помощи «серийщикам» на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплое и Я. Д. Голобородько.
Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 п вторая серийная машина (№ 01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта… Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.
Надо отдать должное воронежцам – с ворохом проблем, свалившихся на предприятие в период освоения «десятки», они справились успешно. Были внедрены новые техпроцессы, повысилась квалификация рабочих, благотворное влияние оказали и мероприятия по повышению качества изготовления серийных машин, в частности, удалось улучшить внешнюю поверхность самолетов, что привело к увеличению максимальной скорости полета до 710 км/ч.
Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с таким неприятным явлением на всех турбовинтовых лайнерах первого поколения, как повышенный шум в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось. Свою лепту в это дело попытался внести и вездесущий Хрущев. Как вспоминает ветеран ОКБ Антонова Ю.М. Киржнер, в июле 1959 г. во время очередного посещения киевских самолетостроителей первый секретарь ЦК КПСС осмотрел Ан- 10, услышал от Антонова о проблеме шумов и, практически не задумываясь, выдал решение. «Нужно взять лист алюминия вот такой ширины (расстояние между ладонями примерно 300 мм), нет – вот такой (расстояние между ладонями увеличивается до 400 мм) и сделать из него кольцо вокруг этого (кто-то подсказывает – фюзеляжа), но не вплотную, а вот на таком (расстояние между большим и указательным пальцами 60-70 мм) расстоянии, И все будет хорошо» Специалисты фирмы к этому изобретению отнеслись весьма иронично, быстро его окрестили «поясом Хрущева», но отказаться от реализации предложения «генсека», конечно же, не могли. Доработку провели на серийном Ан-10 (№ 15-01, борт СССР-11169). Снаружи на фюзеляж в зоне винтов приклепали своего рода стрингеры из Z-образного профиля высотой 80 мм, а к ним – кольцо из дюралевого листа толщиной 2 мм и шириной 1,5 м. Экипаж ВВ. Кирюхина из Украинского управления ГВФ выполнил на нем несколько полетов, но ощутимого снижения шума не произошло. После чего главный специалист по прочности Е.А. Шахатуни раздраженно заявила О. Антонову: «Я думаю, что секретарь КПСС не должен нас учить строить самолеты».
Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ № 238, в котором говорилось; «В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР № 601-246 от I июня 1960 г приказываю: – организовать, начиная с 1961 г, на заводах № 64 Воронежского СИХ и № 84 Ташкентского СИХ серийное производство Ан-12; – прекратить, начиная с 1961 г, производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе № 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе № 84 …» В общей сложности вместо 215 «десяток» воронежцы выпустили 108; в 1957 г – 1, в 1958 г – 20, в 1959 г – 46, в 1960 г.- 41, Они
