и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.
Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. «Толстый» фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase С-123 – 0,106, Lockheed С-130 – 0,108). Кроме того» при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально. При этом относительная длина ламинарного участка обтекания у него больше.
Правда, кое-кто считал фюзеляж Ан-10 чересчур «толстым», выглядевшим в отличие от удлиненных фюзеляжей «Ту» и «Илов» не очень привлекательно. Когда летом 1957 г. ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему показали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?». Ситуацию разрядил присутствовавший на встрече Ивченко, по телосложению также довольно внушительный: «Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!», Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжился.
Конечно, фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.
Как уже говорилось, при создании «десятки» Антонов большое внимание уделял повышению ее экономичности. «В процессе создания нового пассажирского самолета с ТВД мы убедились, – писал он в 1959 г. в газете «Известия», – какой большой экономический эффект дает, казалось бы, даже незначительное улучшение производительности самолета как транспортного средства. Например, увеличение коммерческой нагрузки на 500 кг дает государству на каждые сто самолетов более 100 млн. руб. дополнительного дохода в год, а увеличение в тех же условиях средней путевой скорости на 50 км/ч – около 250 млн, руб. И наоборот, перевозка по воздуху одного килограмма излишней массы конструкции, которая неизбежно приводит к такому же уменьшению коммерческой нагрузки, приносит государству 2000 руб. убытка в год».
Постоянное внимание к этим вопросам позволило создать действительно экономичный лайнер. Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки – 26 % от взлетной массы (у Ил И 8. как более дальнего самолета, – 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета – до 650 км/ч.
В правительственных документах предписывалось создать самолет Ан 10 с ТВД конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова или А.Г. Ивченко, а Ил-18 – только с двигателями ОКБ Кузнецова. Таким образом, двигателисты оказались втянутыми в необъявленный конкурс, результаты которого отразились как на Ан-10, так и на Ил- 18.
Базировавшееся в Куйбышеве ОКБ Кузнецова в то время уже обладало значительным опытом в разработке ТВД. Всего год назад этот коллектив добился значительного успеха, создав сверхмощный НК-12 для Ту-95. Теперь Кузнецов намеревался заняться двухконтурным турбореактивным двигателем с тягой 22400 кгс для тяжелого бомбардировщика М-50, что отодвигало гражданскую тематику на второй план. Однако после состоявшегося в сентябре 1955 г заседания правительства он несколько пересмотрел эти планы. Вернувшись из Москвы, Кузнецов собрал своих конструкторов и поведал о дальнейших путях развития советской гражданской авиации. Свой рассказ он закончил сакраментальной фразой: «Я привез вам белый хлеб».
За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялись лучшие умы кузнецовского коллектива. Проектирование велось с учетом последних достижений в мировом двигателестроении, газо- и термодинамике, материаловедении и др. НК-4 стал любимым детищем Кузнецова, в кабинете которого еще долгое время висела компоновка этого двигателя. В его конструкции применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор, Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с, ч), сам двигатель – технологичным и легким (сухая масса – 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр – 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности,
Запорожское ОКБ А.Г. Ивченко только пыталось войти в когорту создателей двигателей нового типа. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. На расширенном совещании с участием буквально всех своих ведущих специалистов Александр Георгиевич объяснил сложившееся положение и в заключение откровенно признал: «Или ОКБ овладеет реактивной техникой и останется в авиации, или его закроют». Выбора в такой ситуации фактически не оставалось, и конструкторы взялись за дело с высочайшей самоотдачей. График был жесткий, приходилось работать по 16-18 часов в сутки, без выходных и праздников.
