составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6.
Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра – год выпуска, вторая и третья – номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая – номер серии, шестая и седьмая – номер самолета в серии. Например, № 0402102 означает: 0 – 1960 г., 40 – завод № 64, 21 – 21-я серия, 02 – вторая машина в серии.
Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10A, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем – 42, в заднем – 16, в двух купе в районе центроплана – по 5 и в заднем купе – 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.
В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. № 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все «десятки» последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.
В процессе эксплуатации «десятки» было замечено, что при достижении скорости полета, большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения. Прочнисты забили тревогу – снижается ресурс стабилизатора. Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. № 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Проведенные экипажем Калинина испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации «десятки».
В 1962 г самолет № 20-02 на опытном производстве ОКБ переделали в 132-местный Ан-1 ОБ. Увеличение количества пассажиров было достигнуто за счет установки семи кресел в ряду вместо шести и увеличения количества рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти. Для получения дальности полета в 2000 км при полной коммерческой нагрузке были добавлены кессон-баки в концевых частях крыла и четыре мягких бака в его средней части. После испытаний машина еще несколько лет оставалась в ОКБ Антонова, где использовалась как своего рода корпоративный лайнер. Например, на нем возили большие группы специалистов из Киева в Ташкент и обратно в период подготовки серийного выпуска «Антея». Пожалуй, наиболее известный рейс этого самолета состоялся в 1964 г., когда ташкентцы и киевляне во главе с Антоновым отправились немного отдохнуть на берег озера Иссык-Куль. Олег Константинович очень красочно описал этот полет в своей знаменитой книге «Десять раз сначала». Наибольшую трудность для пилотировавшего машину Давыдова представляла посадка на незнакомый галечный аэродром. «Экономный разворот – и вот мы уже планируем на малом газе в сотне метров от края озера на небольшую неровную площадку, ограниченную со всех сторон ступенями соседних хребтов. Винты сняты с упоров. Тормоза на колеса. «Десятка», подпрыгнув на гальке, останавливается. Хорошо рассчитал Иван Егорович! Остался еще запас метров двести». После антоновской фирмы этот интересный самолет эксплуатировался в Молдавском управлении ГВФ, а затем – в ВВС, вплоть до списания в 1974 г
Региональные управления ГВФ неоднократно обращались с пожеланиями увеличить пассажировместимость «десятки» и даже предлагали свои варианты перекомпоновки салонов. Например, в 1965 г. специалисты Молдавского управления ГА подготовили проект на 118 кресел. Учитывая эти пожелания, промышленность разработала 110- и 112-местные варианты Ан-10 и Ан-1 OA соответственно, а в октябре 1966 г. приказом МГА № 647 была разрешена их эксплуатация. До 1969 г на Воронежском авиазаводе переоборудовали таким образом 34 машины.
Целый ряд проектов, связанных прежде всего с увеличением количества пассажирских мест на борту Ан-10, остался нереализованным. В 1957 г. специалисты ОКБ Антонова разработали проект Ан-16, предусматривавший удлинение фюзеляжа самолета за счет 3-метровой вставки и увеличение количества кресел до 130. По расчетам, с максимальной коммерческой нагрузкой 14 т дальность полета составляла 2000 км. В январе 1960 г. в ОКБ подготовили проект 124-местного варианта Ан-1 ОД, который должен был обладать возросшей до 4400 км дальностью полета, для чего планировали увеличить размах крыла на 1 м и организовать в его концевых частях кессон» баки. Кроме того, предполагали получить прирост скорости за счет применения новых стеклопластиковых лопастей воздушных винтов. В целом считали, что коммерческую отдачу Ан-10Д удастся повысить примерно на 30%. В 1963 г. разработали Ан-10В, предназначенный для перевозки 174 пассажиров на расстояние 1600 км, а 128 – на 3000 км. Его основное отличие от базового самолета заключалось в двух фюзеляжных вставках (перед центропланом и за ним) общей длиной 6 м. Рассматривался также проект Ан-10Э (экономичный) на 130 мест.
По решению Совмина СССР № 1144 от 10 апреля 1958 г. в ОКБ Антонова подготовили проект и затем провели переоборудование Ан-10 в транспортно-санитарный вариант Ан-10ТС. Машина предназначалась для транспортировки различных воинских грузов общей массой до 14 т, габариты которых позволяли проводить их погрузку-выгрузку через дополнительную грузовую дверь (ширина – 1,3 м, высота – 1.5 м); перевозки 113 солдат или 60 парашютистов; транспортировки 73 раненых на носилках, 20 на сиденьях и 4 медработников. Входить и выходить из самолета можно было по перевозимому на борту трапу, который устанавливался к задним дверям. Сброс парашютистов осуществлялся в 2 потока: через грузовую дверь с правого борта и заднюю входную дверь с левого. Грузовую кабину оборудовали системой принудительного открытия парашютов и механизмами уборки их вытяжных фалов, В 1959 г, Ан- 10ТС успешно прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего на Воронежском авиазаводе в такой вариант переоборудовали еще 11
