таким важнейшим для ПВО показателям, как скороподьемность и потолок при практически одинаковых РЛС, близких горизонтальной маневренности и дальности полета. Тем не менее, среди «сторожевых неба» для «двадцать первых» нашлось место. Интересно отметить, что первым советским полком, получившим в конце 1950-х гг. МиГ-21Ф, стал 786-й ИАП ПВО, который базировался на аэродроме Правдинск, недалеко от Горького (ныне Нижний Новгород), что можно объяснить традиционной для СССР практикой поставлять новые самолеты в ближайшие к заводу-изготовителю части. Известно и несколько других истребительных полков ПВО располагавших «двадцать первыми^ Например, по данным уже упоминавшегося С. Мороза, в 1980-х гг. МиГ-21 бис эксплуатировались в 308-м ИАП, дислоцированном на аэродроме Советская Гавань (Хабаровский край).
Не обошлись без «двадцать первых» 11 ВВС ВМФ. Хотя на рубеже 1950-1960 гг истребительную авиацию изъяли из их состава, но когда на флот пришли штурмовики ВВП Як-38, возникла необходимость дооснастить вооруженные им г полки «нормальными» самолетами. Выбор пал на МиГ-21, полеты на которых с береговых аэродромов позволили упростить освоение «Яка» и отработку ряда элементов боевой подготовки. Таким образом в находившемся на крымском аэродроме Саки 299-м корабельном штурмовом авиаполку (КШАП), а также е 279-м и 311-м отдельных КШАП Северного и Тихоокеанского флотов появились сначала по четыре «спарки», а затем и до двенадцати МиГ-21 ПФМ.
Кроме того, «двадцать первые» поступили в Центры боевой подготовки переучивания летного состава (ВВС – Липецк, ПВО – Савостлейка), 70-й отдельный исследовательско-тренировочный авиационный полк особого назначения Центра подготовки космонавтов, а также во многие авиационные училища. Нет ничего удивительного, что среди альма-матер советских летчиков в освоении «двадцать первого» лидировали училища, «ковавшие кадры» для фронтовой истребительной авиации. Например, легендарная Кача получила первые машины этого типа в 1963 г., а не менее знаменитое Черниговское ВВАУЛ – в следующем. Только через десятилетие стали летать на МиГ-21 курсанты Армавирского ВВАУЛ, специализировавшегося на подготовке летчиков для ПВО. Также «двадцать первый» нашел применение в Барнаульском училище, которое готовило пилотов для фронтовой бомбардировочной и разведывательной авиации. В вузах «двадцать первый» оставался выпускным самолетом несколько десятилетий. Например, последний выпуск на МиГ-21 в Чернигове состоялся в 1990 г., когда Советскому Союзу оставалось существовать немногим более года. К тому времени в войсках успели смениться два поколения техники.
Большинство первых строевых летчиков переучивалось на «двадцать первый» с МиГ-17, т.к. шедший ему на замену МиГ-19 не успел получить широкого распространения в ВВС. Новый истребитель выглядел очень впечатляюще, и возможность летать со скоростью в два Маха вызывала в душах большинства пилотов упоительное и вдохновляющее чувство прикосновения к мечте, казавшейся еще совсем недавно фантастикой. Не будем забывать, что после окончания Великой Отечественной прошло всего полтора десятилетия, в войсках продолжали служить много ее участников, да и молодые начинали свой путь в небо с Як-18, а то и с По-2. На глазах этих людей авиация совершила колоссальный скачок в своем развитии, и, как принято теперь говорить, каждый из них мог почувствовать разницу…
Однако даром ничего не приходит, и, чтобы успеть за стремительным прогрессом техники, летчикам потребовалось столь же быстро совершенствовать свои навыки. По сравнению с дозвуковым предшественником на МиГ-21 значительно усложнились взлет и, особенно, посадка Требования к соблюдению параметров глиссады ужесточились. Ощутимо возросла скорость при планировании и посадке, невыдерживание ее грозило большими неприятностями, а то и трагическими последствиями. В случае потери скорости на быстрое ее увеличение за счет тяги двигателя летчику рассчитывать не приходилось, т. к. практически все модификации Р-11 не отличались высокой приемистостью. После освоения азов начинался дальнейший процесс боевой подготовки. Как и положено истребителям, главное внимание уделялось отработке элементе, связанных с завоеванием превосходства в воздухе. В обязат
Регулярно происходившие осложнения на международной аре-не вносили свои коррективы в повседневную жизнь авиаторов, -эпример, по воспоминаниям летчика 927-го ИАП (аэродром Береза, Белорусский ВО) Александра Гордиюка. в начале 1979 г., «когда разгорелся вьетнамо-китайский конфликт, полк в полном боевом составе (около 60 МиГ-21), включая молодых летчиков прошлого года выпуска и официанток столовых, совершил в течение недели гигантский марш-бросок на аэродром Сайн-Шанд в десятке километров от монголо-китайской границы. При перелете на предпоследнем этапе случилось непоправимое: при взлете с аэродрома Налайха МиГ-21 бис командира 1 -й эскадрильи подп-ка Шепше-лея с пятью подвесками (4хУР + 800 л бак) сразу же за торцом ВПП перевернулся и рухнул на землю. Как выяснилось, после отрыва на высоте 2-3 м начала открываться откидная часть остекления кабины (из-за незакрытия летчиком замков, разрежением воздуха, ее «отсосало» вверх). Летчик попытался исправить свою ошибку и потянулся левой рукой, чтобы удержать крышку за ручку, но потерял контроль за пространственным положением самолета, и тот упал на «спину». Сказалась напряженность и усталость при выполнении длительного перелета. Все это произошло на глазах у пассажиров Ил-76 рейса сопровождения.
Во время приземления на последнем этапе летчики вынуждены были садиться с боковым ветром 21 - 23 м/с при эксплуатационном ограничении 15 м/с!… Впрочем, иного выхода все равно не оставалось – уйти на запасной было не на чем. Продемонстрировав на протяжении двух недель китайскому руководству свои 'милитаристские бицепсы», личный состав с облегчением получил приказ вернуться на ставшую еще более родную «Бярозу». Путь домой преодолели веселее и без ЧП».
